Властители античных морей

Но эти высказывания не вяжутся с другими. В VIII в. до н. э., когда «твердыня» средиземноморской торговли Тир пал и был вконец разорен, в нем раздавались голоса, призывающие тирян переселяться в Фарсис, подобно тому как восемь веков спустя Гораций призывал римлян бежать от гражданских смут на Острова Блаженных. Но здесь не все вполне ясно. Тир вполне мог быть «твердыней» Тарсуса, и тиряне могли туда переселиться. Но что целый народ был способен перекочевать с одного края Ойкумены на другой — маловероятно: ведь и карфагеняне и фокейцы прибыли туда лишь на нескольких кораблях… В тех же источниках говорится, что Фарсис расположен на каких-то островах или по соседству с ними и что он готов предоставить свои корабли в распоряжение старинных своих партнеров финикийцев, чтобы перевезти их к себе вместе со всем их золотом и серебром. Тартесс действительно владел несколькими островами, но в нем никогда не добывали золота… Иногда в одном ряду с Фарсисом упоминаются иные страны и народы — Пулу, Луду, Тубал, Яван, «натягивающие лук». И здесь мы видим страны Эгейского бассейна, ограниченные страной «натягивающих лук» — Критом, многие века оспаривавшим у фракийцев славу родины самых метких лучников. Что же касается Пулу, то это либо страна пулусати (Ликия и Палестина), либо, что вернее, Вавилон: ассирийский царь Тиглатпаласар III в 729 г. до н. э. воцарился в захваченном им Вавилоне под именем Пулу. Поэтому здесь под Фарсисом, скорее всего, понимается Тарсус. Упоминания же о том, что Финикия и ее торговля заняли выдающееся положение в Средиземноморском бассейне только благодаря фарсисским кораблям, могут свидетельствовать в пользу как Тарсуса, так и Индии, куда регулярно хаживал флот Хирама.

Тартесс, Тарсус, Индия… Кто из них присылал «корабли фарсисские»? Могли ли они плавать и в Средиземном море, и в Красном, когда еще не было Суэцкого канала, а последние сведения о Нильско-Красноморском канале относятся к царствованию Рамсеса III? Могли ли они привозить в одно и то же время золото, которого нет на Пиренейском полуострове, павлинов, никогда не водившихся в Малой Азии, и олово, едва знакомое индийцам?

Могли. Если ближневосточные тексты того времени именуют Тиглатпаласара Феглафелласаром, Шешонка — Сусакимом, Асархаддона — Асарданом, они вполне могли называть «фарсисские корабли», построенные в Барсибе, «барсибскими»[23]. И тогда Фарсис оказывается синонимом Вавилона. Эти корабли могли выходить в Красное море с вавилонских верфей, их могли строить вавилонские корабелы и в любом портовом городе Средиземноморья Тире, Тарсусе, Сидоне; с середины VIII в. до н. э. Финикия, Сирия и Вавилон объединились в рамках Ассирийской державы и оставались в них примерно полтора столетия. Тогда обретает смысл и информация о том, что у Соломона на Красном море был «фарсисский корабль с кораблем Хирамовым». Тогда понятен и широкий ассортимент грузов этих кораблей: Месопотамия вела обширную посредническую торговлю в Южных морях. Тогда не должна удивлять и встреча Ионы с китом.

«Фарсисские корабли», по-видимому, были наиболее совершенным типом финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и использовавшихся в Средиземном море и Индийском океане. В 689 г. до н. э. Вавилон был рарушен Синаххермбом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном, а 23 ноября 626 г. до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар, правивший 22 года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать первым царем Нововавилонского царства. И с этого времени «фарсисские корабли», часто упоминаемые в источниках VIII–VII вв. до н. э., исчезают со страниц дошедших до нас памятников. Вероятно, «барсибские корабли» уступают место ниневийским — «круглым».

Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев — высокую закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) и позволявшим устанавливать метательные орудия и работать эпибатам — воинам.

Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых «мореходных школ», где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля они, как полагает Л. Кэссон, «сидели на уровне палубы и работали веслами оттуда», а когда корабль вступал в бой, перемещались на более низкий уровень, соединенный с верхним «чем-то вроде решетки», являвшейся «не только прообразом вентиляции, но также спасательным люком на случай крайней необходимости» (111, с. 84–85).