Война. Часть 2

– Именно паротурбинный, товарищ Чаганов. Так вот, на основе экспериментов и исследований стало понятно, что ввиду габаритов паротурбинного двигателя, в частности из-за невозможности разместить на борту эффективные конденсаторы, и его сравнительно низкого кпд, использование двигателя в авиации не имеет перспектив. В это же самое время в начале года постановлением правительства на "Красном путиловце" произошла реорганизация: был прекращён выпуск тракторов, расширено производство тяжёлых танков главного конструктора Котина, цеха переоборудованы под выпуск авиационных дизелей главного конструктора Яковлева. Наше большое КБ расформировали, часть людей ушло в ЦИАМ, часть – в новое КБ по морским турбинам. Со мной остались лишь небольшой коллектив энтузиастов воздушно-реактивных двигателей. Мне удалось через наркомат оформить их в НИИ-3, при этом мы лишились почти всей опытно-экспериментальной базы на заводе и нас разместили в филиале в Лесном. К настоящему моменту отдел работает над чертежами опытной установки…

"Вот это да, а я, грешным делом, считал, что мы скоро полетим".

– Архип Михайлович, – опускаю взгляд, пытаясь скрыть от собеседника своё раздражение, – хоть какой-то толк от разработки паротурбинной установки вышел?

– Конечно, товарищ Чаганов, – разгорячился конструктор, – большой толк. Конденсаторы для ПТ-2 почти без переделки пошли как радиаторы дизелей танка КВ, основные идеи конструкции компрессора сейчас используем для ВРД и турбонаддува авиамоторов, но главное люди, проектировавшие ПТ-1 и 2 выросли в техническом плане. Помню, сколько труда нам стоили термодинамические расчёты, две бригады вычислителей трудились от рассвета до заката. А в конце прошлого года получили из ЛФТИ вычислительную машину, наш сотрудник Лозино-Лозинский составил программу для тепловых расчётов и расчётчики нам стали больше не нужны, всю их работу выполняет РВМ, причём без ошибок и во много раз быстрее…

"Развернулся, однако, академик Иоффе с "цифровизацией" научного труда".

– … Конечно, когда мы в начале года начали работу над ВРД многое нам было вновь, но если сравнивать со сложной схемой паротурбинной установки, воздушно-реактивная – довольно проста: компрессор – камера сгорания – газовая турбина – реактивное сопло. Рабочим телом служит набегающий в компрессор поток воздуха и керосин, сжигаемый в камере сгорания. Поднялись правда максимальные температуры внутри установки, особенно на лопатках турбины, но теперь институт авиационных материалов решил вопрос с жаропрочными сталями…

"И вновь избранный академик Сидорин не подвёл".

– … Мы твёрдо определились с конструкцией двигателя, выбрали многоступенчатый осевой компрессор, хотя в авиации сейчас применяются только центробежные. Именно сможет обеспечить нужную производительность, степень сжатия и высокий КПД, но, главное, вписывается в сигарообразную форму двигателя, необходимую для скоростных самолётов. Проверили наши решения, испытали основные части установки на уменьшенных моделях, отработали способ изготовления лопаток с переменным профилем на обычном токарном станке… Я, наверное, товарищ Чаганов, много лишних деталей привожу?

– Нет-нет, мне очень интересно, но давайте, Архип Михайлович, сконцентрируемся больше на трудностях, с которыми вам приходится сталкиваться. Скажите, в чём бы я мог помочь вам в работе?

– Шарикоподшипники, – не задумываясь отвечает Люлька, – мы намучились с ними, когда отлаживали паровую турбину, из-за них и ресурс установки такой низкий и часто лопатки разрушаются. Просто наши стандартные подшипники качения не рассчитаны на большие нагрузки, поэтому и пришлось нам переходить на подшипники скольжения, а для них, сами понимаете, нужна высококачественная смазка, с которой у нас не всё благополучно…

"Подшипники, подшипники, подшипники… Щупальца шведской фирмы СКФ пущены по всему миру, два государственных подшипниковых завода в СССР тоже выросли оттуда. В 1937 году шведы закрыли своё представительство в Москве и наши ГПЗ ушли в свободное плаванье. А вот с немцами и англичанами шведы отношений не прервут, даже когда те начнут воевать друг с другом. Тоже самое касается и Америки… Слышал, что в войну в немецких самолётах, танках, автомобилях и пулемётах до 40 процентов подшипников было шведского производства, это не считая тех, что выпускались в самой Германии на заводах СКФ в Швайнфурте, принадлежащих семейству Валленбергов… Вот настоящая цель для нашей авиации. А если вывести из строя шведские и немецкие заводы, то война бы, по исчерпанию стратегических запасов, закончилась? Возможно, только сделать это будет непросто. Даже ковровые бомбардировки Швайнфурта американскими стратегами в 1943-44 годах смогли лишь сократить выпуск продукции на четверть. Выйти на их уровень нашей бомбардировочной авиации пока нереально, да и ПВО у Германии ого-го. Но шведов-то можно… после начала войны, особенно если летать на бомбёжку с территории Финляндии".