Война за пряности. Жизнь и деяния Афонсу Албукерки, рыцаря Ордена Сантьягу

В довершение ко всем перечисленным выше невзгодам, портились рангоуты[28] и шпангоуты[29] кораблей, доски бортовой обшивки расходились, в образовавшиеся щели проникала морская вода, которую приходилось откачивать помпами день и ночь… всех трудностей не перечислить.

Кроме того, навигация тогда была несравненно менее надежной, чем впоследствии, не говоря уже о наших днях (хотя кораблекрушения — не редкость и сегодня). В дальних плаваниях одними лишь традиционными навигационными приборами, вроде лота[30] и морских карт прибрежной зоны, было уже не обойтись. Каравеллы брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток — предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-либо звезды. Помимо них, на борту находились песочные часы и морские карты. Со временем для отсчета географической долготы появились на кораблях и хронометры. Подзорных же труб не было до самого XVII века, как и рулевого колеса-штурвала, знакомого нам по книгам, комиксам и фильмам про пиратов, претендующим на историчность…

Песочные часы, служившие прежде мерилом для отбивания склянок (регулирующих несение вахты), сохранились и после введения хронометра, поскольку были незаменимы при измерении скорости лагом. Ручной лаг представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор стоял неподвижно в воде, корабль же уходил вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Таким образом, лаг позволял измерять скорость. Впрочем, тогдашние навигационные приборы отличались крайней неточностью; большинство морей и островов еще не было нанесено на весьма несовершенные географические карты тех времен, так и пестревшие «белыми пятнами»; да и управляться с тяжелыми парусами было весьма непросто оборванным, изможденным и беззубым, истощенным и изголодавщимся матросам, преждевременно превращаемым выпавшими на их долю нечеловеческими тяготами в стариков, день изо дня тянувшим брасы и фалы, поднимавшим реи и бравшим рифы, ходившим вокруг шпиля, навалившись исхудалой грудью на вымбовки[31]. К тяготам моряцкой жизни следует добавить также крайне тяжелую службу команды, которая в описываемое время несла всего две вахты (и лишь впоследствии — три). Поскольку же экипажи очень часто были недоукомплектованы, матросам приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В штормовую погоду по тревоге свистали наверх всю команду. Справляться со всеми этими задачами было по плечу только первоклассным морякам. В Португалии, впрочем, таких первоклассных моряков было в избытке. Ответственность за курс нес кормчий[32] (или рулевой, которого мы сегодня назвали бы штурманом) и, поскольку капитан, чаще всего, не был профессиональным моряком (а назначался, как правило, по принципу знатности происхождения либо иных заслуг, далеко не всегда связанных с морем), ему было трудно обходиться, при решении технических вопросов, без совета профессионала — кормчего. Хотя, как командир корабля, капитан были вправе, принимать решения и требовать их выполнения и вопреки совету и мнению кормчего. Разумеется, в данном случае, ответственность за последствия нес уже не кормчий, а пренебрегший его советом капитан. Эти весьма специфические условия командования и управления кораблем, а также взаимоотношений между капитанами и кормчими были созданы самими португальскими монархами, отдававшими, как уже говорилось выше, при назначении капитанов кораблей своего флота, предпочтение родовитости и высокому социальному положению соискателя капитанской должности перед его практическими навыками в сфере навигации и лоции.