Вокруг света по меридиану

Симону пришлось заниматься своим непосредственным делом — настраивать мотонарты, генераторы и прочее. Джинни работала на связи и следила за продвижением «ледовой группы». Будучи пилотом и механиком одновременно, мне пришлось заниматься самолетом в одиночку. Меня очень беспокоили неполадки на старте. Я понимал, что если не устраню их быстро, то будет худо. Ведь я мог вообще сжечь моторы при запуске. Это привело бы к весьма длительной задержке. Поэтому двое суток я упорно работал в кромешной темноте при температуре — 40° и наконец-то отыскал причину неполадок в электроцепи. Я был очень, очень доволен.

Приготовление самолета к старту заняло у меня четыре часа. Пришлось откапывать из-под снега бочки с горючим, вручную качать бензин в баки, причем у меня под рукой не оказалось хорошего фильтра. Это меня беспокоило, потому что я не был уверен в том, что горючее в бочках хорошо профильтровано.

Даже капля воды в топливной системе могла привести к остановке, без предварительного предупреждения, обоих моторов в воздухе.

19 февраля мы прорубали дорогу на север при пятнадцатиузловом ветре и температуре -42°. К тому времени, когда закончились сумерки, мы оставили позади еще около 200 метров, и я решил подогнать мотонарты из нашего берегового лагеря по нашей уже прорубленной тысячеметровой «трассе».

Несмотря на то что мы, так сказать, пожинали плоды уже выполненной работы, нам все равно пришлось подталкивать или подтягивать машины, и с нас сошло семь потов. Пот немедленно превращался в лед даже под одеждой, стоило нам хоть на минуту остановиться. Я сломал половину ногтя на пальце руки, но не почувствовал боли — так закоченел сам палец.

Как и я, Чарли весил 84 килограмма, и мы вместе, используя собственный вес, дружно, с умом толкали мало-помалу 360-килограммовые мотонарты и 270-килограммовые прицепные нарты через каждое препятствие. Однако назвать это продвижением было бы слишком — мы скорее напоминали пару улиток на воскресной прогулке. К счастью, видимость и в течение сумерек оставалась вполне приличной, поэтому мы не теряли из виду нашу незатейливую «трассу».

Мотонарты получили многочисленные мелкие повреждения, потому что у нас не было иного способа преодолеть этот маршрут, как только идти «полным ходом», ударяясь о стены и твердые как сталь ледяные скалы. Когда до конца «трассы» оставалось совсем немного, у меня полетела ведущая ось.

Так уж случилось. Я решил продолжить дело врукопашную и оставил мотонарты в покое.

Еще зимой в Алерте, во время подготовки к такому мероприятию, я опробовал пару фибергласовых ручных нарт длиной два с половиной метра и спасательное снаряжение облегченного типа. И поэтому, в тот же вечер, я попросил Джинни, чтобы нам на следующий день самолетом доставили новое снаряжение. Мы попытались отыскать площадку, где Карл смог бы сбросить необходимое, не повредив его. Уже сидя в палатке, я составил список мелких предметов, в которых мы так нуждались. У нас было достаточно освещения — его источал полиэтиленовый мешок, подвешенный под потолком палатки. Он был наполнен люминесцирующими зернами под названием «Огни-Бета», которые излучали спокойный зеленоватый, поистине сатанинский свет.

Утром Чарли взялся за замену сломавшейся оси. При стоявшей тогда температуре это была нелегкая работа. В теплом гараже было бы удобнее. Я перевел мотонарты обратно к береговой черте, и мне повезло отыскать 360-метровую полосу плоского, гладкого льда без бугров и прочих препятствий.

Меня поразило то, что здесь, в самом устье фьорда Клемент Маркем, нашлось уникальное место для посадки (даже в полумраке) самолета, потому что отсутствие перспективы, что весьма опасно при бугристой полосе, не будет решающим фактором на таком абсолютно плоском поле. Позднее это обстоятельство не слишком оправдало себя, но сначала показалось пророческим ответом на молитву Пресвятой деве.