Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения.

А вообще я тут небольшую выписку составил из статистических работ 1939 года — НАЧАЛА года о ПЛАНАХ сторон по увеличению численности авиапарка всех соседей СССР и ведущих авиадержав. ПЛАНЫ замечу довоенные — так вот советские планы на 30000 самолетов и 60 000 летчиков там не самые амбициозные и коррелируют по возможной КОАЛИЦИИ стран противников СССР (в 1939 строго говоря было не ясно — воевать ли с Англо-Французским блоком плюс еще Малая Антанта или против блока Фашистских держав. Так тогда называли.

ЧИТАЙТЕ справочники источники знаний.

Взято из "СПРАВОЧНИК ПО ИНОСТРАННЫМ САМОЛЕТАМ"

Под редакцией М. Н. ШУЛЬЖЕНКО

ИЗДАНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА им. проф. Н. Е. ЖУКОВСКОГО

МОСКВА

1939

Время подготовки издания март-1939, до начала войны

В последние годы лидерами гонки воздушных вооружений стали фашистские страны: Япония, Германия, Италия, рассчитывавшие занять таким образом особо выгодные позиции для своей агрессии. Их вооружения вызвали ответные мероприятия со стороны Англии, Франции, а в самое последнее время и США. Агрессоры относятся к этим ответным мероприятиям с заметной нервозностью, так как их экономические ресурсы истощаются.

В каждой из крупнейших капиталистических авиационных держав общее наличие военных самолетов доводится до 10000-15000, т. е. увеличивается в два-четыре раза, из которых в строю предполагается держать 3500–6000 при общем наличии гражданских-самолетов в 1000–3000 (в США до 15000). Опубликованные программы позволяют оценить рост самолетного парка всех капиталистических стран вместе взятых до 100000 машин к 1942 г. (из них 30000 в Германии, Италии и Японии), из которых до 70000 машин будут в военной авиации (из них 20000 в Германии, Италии и Японии). Осуществление этих программ в странах-агрессорах в связи с указанной выше ограниченностью их экономических ресурсов вызывает, конечно, большие сомнения.

Для сравнения укажем, что к концу первой империалистической войны (при использовании всех мобилизационных возможностей) во всем мире насчитывалось всего 90000 самолетов, из них 50 % были исправны. Однако сравнение по численности машин недостаточно. Между самолетом 1918 г. и самолетом 1938 г. существует колоссальная разница, причем рост летных характеристик, боевых качеств, тоннажей, размеров, мощностей и т. п. не является прямо пропорциональным затратам.

В 1918 г. постройка боевого самолета с мотором в среднем требовала затраты 2000 рабочих часов, а. в 1938 г. 20000-80000 рабочих' часов, т. е. в 10–40 раз больше. Таковы данные британского министерства авиации, подтвержденные соответствующими данными по Франции и США. При этом следует учесть значительный рост производительности труда. В 1918 г. для увеличения самолетного парка и пополнения огромных потерь во всех воюющих странах было занято в авиапромышленности до 700000 чел. В 1938 г. при еще сравнительно незначительных убылях самолетного парка во всем капиталистическом мире занято в авиапромышленности (без учета многих смежных предприятий) до 600000 чел. (из них 350000 в странах-агрессорах), а с учетом всех смежников не меньше чем в 1918 г. В ближайшие годы их численность достигнет миллиона, даже если война не развернется в еще больших размерах.

Потенциальная производительность существующих авиазаводов всего капиталистического мира оценивается в 4 000 самолетов и 12000 авиамоторов в месяц (из них 1500 самолетов и 4000 моторов в странах-агрессорах). Она использовалась в 1938 г. в среднем на 50 %, причем одним из главнейших факторов, ограничивающих пуск на полную мощность, является недостаток материалов. В 1937 г. завод Дуглас (США) тратил на постройку одного самолета (среди них были и двухмоторные и одномоторные) в среднем 14 т разных материалов, главным образом дуралюминия. Завод Бристоль (Англия) тратит на постройку одного авиамотора (девятицилиндрового, звездообразного, мощностью 800 — 1000 л. с.) 0,39 т стальных поковок и 0,375 т штамповок, поковок и отливок из легких сплавов. Таким образом пуск капиталистической авиапромышленности на полную мощность потребовал бы за год более 67 000 т высококачественных материалов на самолетостроение; более 55000 т высококачественных стальных поковок и 54000 т заготовок из легких сплавов на авиамоторостроение. Пока еще этими 180000 т крайне дорогих авиаматериалов она не располагает. Испытывается также острый дефицит в машинном оборудовании, особенно в машинах и станках для обработки давлением. Здесь не учитываются, однако, потребности вооружения самолетов и снабжения их боеприпасами.

В 1918 г. численность личного состава воздушных сил и ПВО всех воюющих держав достигала 1,2 млн. чел. Опубликованные программы и наличие резервов гражданской авиации позволяют утверждать, что в ближайшее время будет достигнута численность 1918 г. При этом летный состав превысит 10 % общей численности, в то время как в 1918 г. он составлял всего 3–5 %. Подготовка авиаспециалистов теперь во много раз сложнее, продолжительнее и дороже, чем в 1918 г., а доля их в общей численности гораздо больше.