Вопросы и ответы. Часть II: История России.

>Если мне память не изменяет, это тот самый, на котором Чкалов гробанулся? Сколько ни читал, везде говорят, что был у этой машины, (если это она, а то в башке такой винегрет от наплыва информации), какой-то запредельный потенциал, но так и не сумели раскрыть его.

Больной вопрос (сразу скажу — я не большой фанат Поликарпова и тем более его концепции истребителя. По большому счету даже И-16 в чем-то ошибка был). У нее были прекрасные данные на 1938й год, у И-180, но были два но — но первое — мотор для нее довели до ума к маю 1941 года, а второе но — никаких резервов для совершенствования машина не имела (например вооружение могло быть только пулеметы, — пушки уже не влезали в носовой отсек, а в крыло пушки в отличии от И-16 поставить было уже нельзя (сменили начиная с 4го И-180 конструкцию шасси). Но к 1941 она бы уже подустарела малость — была бы на уровне ранних Ме-109Е и не более того. Другое дело, что как бы не был плох И-180, И-16 последних серий (И-16 тип 29) ему все же уступал и вместо построенных в 1939-41 полутора с гаком тысяч «Ишачков» поздних типов можно было бы иметь около 1000 истребителей более совершенного типа. Но не более того.

Но с другой стороны самолет был категорически «невезучий» и сырой — после гибели на нем Чкалова, Сузи, аварий Прошакова и др (не то 5 не 7 тяжелых летных прошествий, на первой опытной партии машин) — доводить такой «гроб» уже просто не хотелось. Плюс нехватка мотора раз, конкуренция по мотору (он так же шел на бомбардировщики Ил-4 и Су-2) и недоведенность мотора (он был недурен на бомберах, но имел плохую приемистость, медленно набирал обороты — это плохо для истребителя) — в общем от самолета отказались…

Я бы выше поставил более простой вариант — конкурента Поликарпова — Яценко — его И-28 был прост как пробка, разработан для выпуска специально на не авиационном заводе (Саратовский комбайновый) был дешев и недурно летал (не круто, а именно недурно, 540–560 км/ч максимальной, около 450 у земли, 4 пулемета (2 крупнокалиберных) — достойно для 1939-40 года. Но и его первый разбили (капот, причину, аварии, к нему потом довел до ума П.О.Сухой), а пока суть да дело — пошла ставка на следующее поколение, «молодых конструкторов» — и решили идти на опережение — вместо машин равных Ме-109Е — делать КРУЧЕ, с расчетом на перспективу.

В результате войну мы встретили с недоработанными «новыми» машинами, и устаревшими «старыми», а выпуск 1938-40 был «потерянные годы». Это был минус, но был и плюс — исходные конструкции продержались на заводах всю войну (фактически не пришлось по ходу войны кардинально перестраивать производство, промышленность того могла и не выдержать). Так, что были и плюсы и минусы в том решении.

>А вот как в систему серийного производства укладываются машины «штучной сборки», ну там «именные»? Или это всё «почины» на местах? Могли под конкретного человека делать

Еще как могли — не на стадии выпуска самолета заводом, а на стадии его «укомплектования» — тут могли и нестандартную кабину сделать, а из серьезного — поставили мощную радиостанцию, и убрать/поставить оборудование, тут тебе и 10 специально облегченных Яков для ПВО Москвы, и разведчики — которых снабжали самыми мощными моторами, погоняв на стенде (разброс-то был приличный — серийный М-105 в 1050 лс. это номинал, на деле же означало, что мотор мог выжать и 950 и 1100–1120… Кстати то же у американцев — Кобры при приемке «гоняли» — и разница в мощности мотора была тоже лошадей 100–120 туда-сюда, обычно лучший самолет комполка получал, потом по иерархии. Так что самолет под конкретного человека — это «тюнинг» на заводе или даже на рембазе.

>Да, а почему вот Як-3 только к середине 1944 года начали поставлять на фронт, а Як-7 и Як-9 уже где-то с, августа 1942 года? То есть, разработка велась на несколько машин сразу и Як-3 поспел позже своих «младших братьев» в силу объективно-субъективных причин?