Вопросы и ответы. Часть II: История России.

>На заводе им. Димитрова же делался и бартиниевский Т-117 «Кит», предназначавшегося для доставки крупногабаритных грузов. В июне 1948 года заводские работы над почти готовым самолетом были прекращены, но только потому, что поскольку дорогие сверхмощные двигатели АШ-73, необходимые для Т-117, были нужнее на стратегических бомбардировщиках Ту-4 и Сталин предпочел дать приоритет Ту-4.

А блин фигли Бартини не послушался мудрого старого Ильюшина, который еще в 1944 предполагал, что мощные моторы даже после войны будут в дефиците и «заложился» сразу в проекте своих Ил-12 и Ил-14 — на РАЗНЫЕ двигатели. В том числе и форсированные АШ-82, которых после войны было как грязи. В результате как раз Ил-14 который был по всем параметрам ХУЖЕ Т-177 пошел в массовую серию, а 4-х моторный Ил-18, созданный сначала под «дефицитные» АШ-73 (которых при этом почему-то хватало на гидросамолетики) — стал серийным под турбины. А вот Бартини делать 4-х моторый вариант под имевшиеся движки Т-117 было «неинтресно», он был перфекционист, и он пролетел аки фанероид над парижем.

А для ВТА вместо Т-117 под два якобы дефицитных АШ-73 стали передавать транспортный вариант ТУ-4 с 4мя такими же моторами (нагрузка и вместимость одинаковые). Это к вопросу о дефиците моторов.

>Москалёв тоже был интересным)) Всю жизнь хотел делать самолёты без хвостов, а, а войну стал делать хвосты без самолётов — назначен директором фабрики по выпуску задней деревянной части Ил-2.

Это вы его с Черановским[140] спутали. Самолеты БИЧ — все без хвостов. У Москалева на самолетах САМ-5 (единственная его серийная машина) — хвост присутствует в товарных количествах.

>Катюша — отчасти и коломенская, Шавырин в нашем КБМ частично разрабатывал.

Само собой. Но началось все в Питере, в 1929 м. Отсюда и странные калибры — 82 и 132мм — просто единственный гидравлический пресс, который нашли в Питере в «угаре нэпа», для пороховых шашек мог давать только два фиксированных диаметра (вот и получилось пакет из шашек поуже 82мм, а пошире 132мм). Забавно но разработка «Катюши» начиналась как ЧАСТНОЕ предприятие. НЭП

>Просто Поликарпов в очередной раз опередил время.

Скорее отстал от него. И-180 ничем принципиально не отличался от Хока-75, Коолховена 58, «Хаябусы» и Блока 151. Более того у «Блоха» даже мотор тот же самый, что у И-180. Все эти машинки в 1941 были хотя и круче И-16 но не дотягивали до требований даже лета 1941 года.

> Он последовательно улучшал и модернизировал И-16 (очень хороший самолёт для своего времени), но всегда наступает тот момент когда возможность дальнейшей модернизации упирается в возможности конструкции.

Это вы откуда-то списали? И-180 в девичестве был И-164. Это очередная модернизация И-16 — наконец-то с двухрядным движком, нормальным капотом, а не, аэродинамическим ужасом система Уитмена и немного удлиненным фюзеляжем. То есть то чего не хватало И-16 года так с 1936. Новаторского в нем НИЧЕГО. Более того из достоинств — та же конструкция, что и на И-16 позволила бы заводу легко перейти с И-16 на новую машину.

>А тут ещё подоспел «новый» двигатель и самолёт заиграл новыми красками — расчётные характеристики получались «заоблачными».

Новый двигатель — это вы по М-88? А бедный Ильюшин вот не знал, что он новый, на его бомберах те советские «Гном-Роны» (мотор закуплен во Франции в 1934 м году) летали с 1936 года Если тяжеленный мотор для бомбардировщика впердючить на истребитель — он и правда заиграет новыми красками — с одной стороны дальность полета увеличится (он экономичнее) но с другой центровка вперед уползет (а вот это для И-16 было как раз благом, его исходная центровка была запредельно задней, это плохо, самолет был «строг» в управлении и его «мотало» в воздухе — раз «строг», значит бились на нем, а «мотает» — фиговая кучность огня с него (неустранимый недостаток всех И-16).

>И-16 тип 24 был верхом развития этого самолёта,