Восемь правил эффективности: умнее, быстрее, лучше: секреты продуктивности в жизни и бизнесе

В кабине летчики следовали подсказкам бортовых компьютеров, обмениваясь друг с другом короткими, действенными фразами. Из 22 основных систем лайнера 21 либо была повреждена, либо полностью вышла из строя. Оставшиеся двигатели работали с перебоями; в левом крыле отказала гидравлика. За несколько минут самолет стал практически неуправляем: отныне пилоты могли производить лишь минимальные изменения в тяге и мельчайшие корректировки курса. Никто точно не знал, как долго лайнер продержится в воздухе.

– Думаю, нужно повернуть назад, – сказал один из пилотов.

Разворачивать самолет было рискованно. Но с каждой секундой они все больше отдалялись от взлетно-посадочной полосы.

Де Крепни сообщил диспетчерам, что они возвращаются, и приступил к выполнению разворота. Чтобы вернуться в аэропорт Сингапура, лайнеру предстояло описать длинную, плавную дугу.

– Разрешите подъем на высоту три тысячи метров, – передал де Крепни.

– Нет! Нет! – закричали пилоты и быстро объяснили свои опасения: набор высоты может привести к перегрузке двигателей и ускорению утечки топлива. На их взгляд, лучше оставаться низко и удерживать самолет в горизонтальном положении.

Де Крепни налетал более 15 тысяч часов в качестве пилота и отрабатывал аналогичные сценарии бедствия на множестве тренажеров. Сотни раз воображал он подобные аварии. В его сознании была четкая картинка, как поступать в таких случаях. Эта картинка подсказывала ему подняться выше – на большей высоте больше возможностей для маневра. Все инстинкты требовали набрать высоту. С другой стороны, у каждой ментальной модели есть свои пробелы. Дело экипажа – их вовремя найти.

– Говорит QF32, – передал де Крепни авиадиспетчерам. – Отменяю подъем на три тысячи метров. Остаемся на высоте две тысячи двести пятьдесят.

В течение следующих двадцати минут пилоты старались совладать с обрушившимся на них шквалом предупреждений и аварийных ситуаций. Бортовой компьютер отображал пошаговые инструкции для решения каждой проблемы, но их было слишком много – в конце концов, летчики уже не знали, за что хвататься. Что делать в первую очередь? Куда смотреть? Де Крепни почувствовал, как его затягивает в «когнитивный туннель». Одна из инструкций требовала перекачать топливо из одного крыла в другое, тем самым равномерно распределив его вес внутри самолета. Второй пилот уже протянул руку, чтобы выполнить приказ компьютера…

– Стоп! – велел де Крепни. – А вы уверены, что нам действительно стоит перебросить топливо из хорошего правого крыла в пробитое левое?

Десять лет назад самолет, летевший в Торонто, едва не разбился оттого, что экипаж ненароком слил море топлива, перекачав его в дырявый двигатель. Пилоты решили проигнорировать инструкцию.

Сгорбившись в кресле, де Крепни старался представить повреждения и оценить те немногочисленные варианты, которые еще оставались. На протяжении всей кризисной ситуации командир и другие пилоты строили подробные ментальные модели «Airbus». Впрочем, куда бы они ни взглянули, везде было одно и то же: новый сигнал тревоги, отказ еще одной системы, очередной мигающий индикатор. Глубоко вдохнув, де Крепни снял руки с управления и сложил их на коленях.

– Итак, все просто, – сказал он. – Мы не можем перебросить топливо и не можем его слить. Уравновешивающий бак у нас в хвосте; баки для перекачки бесполезны. Поэтому забудем о насосах, о восьми других баках и о датчике горючего. Следует перестать думать о том, что сломалось, и сосредоточиться на том, что пока работает.

Один из пилотов начал перечислять оборудование, которое до сих пор находилось в рабочем состоянии. Действовали два гидравлических насоса из восьми. Левое крыло было обесточено, зато в правое электроэнергия поступала. Шасси остались целы; летчики надеялись, что де Крепни успеет прокачать тормоза хотя бы раз, прежде чем они окончательно выйдут из строя.

В свое время де Крепни пилотировал одномоторные, практически не компьютеризованные самолеты «Cessna», которые так нравятся любителям. С них он когда-то начинал. Разумеется, «Cessna» – игрушка по сравнению с «Airbus». С другой стороны, все самолеты, по сути, одинаковые: у всех есть топливная система, органы управления, тормоза, шасси. «А если, – подумал де Крепни, – я представлю, что наш лайнер – это „Cessna“? Что бы я тогда сделал?»

«Этот момент был действительно переломным, – сказала мне психолог НАСА Барбара Бериен, изучавшая рейс 32. – Когда де Крепни принял решение впредь руководствоваться ментальной моделью, предпочтя ее подсказкам компьютера, в его мышлении произошла своеобразная перестройка. Вместо того чтобы опираться на стандартные инструкции, он сам решал, на что следует обратить внимание».

«В большинстве случаев мы не осознаем информационную перегрузку. Этим она и опасна, – пояснила Бериен. – Еще ничего не произошло, а хорошие пилоты уже отрабатывают различные варианты „а что, если“, многократно прокручивая в голове всевозможные сценарии. Таким образом, когда нештатная ситуация действительно возникнет, у них будет готовая модель»[116].