Восхождение. часть 3

Подключившись к «информированной» части руководства страны, адмирал Кузнецов занялся анализом советского судостроения в целом. В присланной информации книг и статей по судостроению послевоенного периода было немало. Изучив их, адмирал взял под свой контроль судостроение, не только военное, но и гражданское. Разумеется, Николай Герасимович не указывал конструкторам, какую заклёпку куда забивать, но выявленную им самим и аналитиками ИАЦ информацию о недостатках строящихся военных кораблей и гражданских судов доводил до разработчиков неукоснительно.

Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера «Пекин» выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.

Образование ВЭС в ноябре 1956 года и начало программы контейнерных перевозок потребовало строительства большого количества более крупных кораблей. Первые контейнеровозы строились в большинстве стран мира на базе танкеров, как судов, имеющих максимальные внутренние объёмы и гладкую палубу. Во многих случаях контейнеры размещались первоначально только на палубе.

В течение 1957–1959 гг для обеспечения контейнерных перевозок за границей Минвнешторг СССР различными окольными путями приобретал подержанные танкеры, после чего на судоремонтных заводах их переделывали в контейнеровозы. (АИ) Суда были относительно небольшие, и плохо приспособленные к перевозке контейнеров. Но даже они продемонстрировали, насколько выгодными могут быть мультимодальные перевозки.

КГБ «зацепил» и привлёк к работе проживающего в США талантливого русского инженера-иммигранта Владимира Ивановича Юркевича. Он в короткие сроки разработал проект большого контейнеровоза и ролкера близкого водоизмещения. Заказы на строительство судов по проекту Юркевича были размещены на верфях Финляндии, ГДР, Франции, и даже в США. Эти контейнеровозы обеспечили устойчивый рост перевозок в начальный период существования ВЭС, в 1958-59 гг. (АИ, см. гл. 02–25).

Но строительство судов такого размера за рубежом обходилось непомерно дорого, и платить приходилось в валюте. Налаживание строительства контейнеровозов и ролкеров большого тоннажа на собственных верфях становилось не только вопросом престижа страны, но и экономической необходимостью. Судов для стремительно расширяющегося Альянса требовалось всё больше, финская, восточно-германская, польская и французская промышленность уже не справлялась с заказами, а на их оплату уходило слишком много валюты.

В этих условиях адмирал уже в конце 1957 года предложил разработать на агрегатах, конструктивных наработках и опыте проектирования танкера проекта 573 «Пекин» новый танкер большего дедвейта, в конструкции которого были бы учтены выявленные недостатки. На обсуждении этого предложения Хрущёв спросил:

— Мне вот Серов говорил, что Маклин свой контейнеровоз из танкера делал, так?

— Верно, Никита Сергеич, его «Ideal X» из танкера переделан, — подтвердил Кузнецов.

— А мы можем на одних и тех же агрегатах спроектировать и танкер, и контейнеровоз, и ролкер, говоря по-дилетантски — меняя только серединку корпуса? Сделать не один проект, а семейство проектов разного назначения на одной основе?

— Теоретически — да, практически нужно полностью перерабатывать проект, убирать среднюю надстройку, сосредоточить всё управление в кормовой рубке, предусмотреть краны и прочее оборудование… — ответил Кузнецов. — Для ролкера тоже нужна своя архитектура, отличающаяся от контейнеровоза.

Тут уже не семейством пахнет, а полностью разными проектами. Общей разве что двигательная установка останется. Но делать придётся, у «Пекина» есть критические недостатки, к тому же нам нужны танкеры большей вместимости, примерно на 50 тысяч тонн. Крупные контейнеровозы имеет смысл строить именно на их основе.

С ролкером тоже не так однозначно — грузопотоки считать надо. Пока что объём автомобильных и железнодорожных перевозок не настолько значителен, чтобы строить ролкер на 50 тысяч тонн дедвейта. В среднем, генеральный груз, перевозимый одним железнодорожным составом, обычно укладывается в объём трюмов судна дедвейтом около 3 тысяч тонн. Вот из этого и стоило бы исходить на текущем этапе, чтобы в ролкер можно было закатить вагоны одного железнодорожного состава, с учётом роста пропускной способности в будущем, из расчёта срока эксплуатации судна в 30 лет— примерно 50–60 вагонов, либо забивать свободное место контейнерами на приставных колёсах и фурами.