Восхождение. часть 3

Вообще тут Госплан подключать надо, высчитать грузопотоки на тех линиях, где суда ходить будут, вычислить количество задействованного подвижного состава, и уже отталкиваясь от конкретных цифр, закладывать дедвейт и прочие характеристики строящихся ролкеров. Иначе получится, что либо судно простаивает, ожидая, пока вагоны подъедут, либо вагоны в сухом порту простаивают в ожидании подхода ролкера. И то и другое невыгодно.

— Госплану я задание дам, — ответил Косыгин. — А с семейством проектов, считаю, стоит попробовать.

— Хорошо, техническое задание на проектирование я организую, — согласился адмирал. — Если даже сразу не всё удачно получится, конструкторы приобретут необходимый опыт, а это дорогого стоит, сколько раз уже убеждались в этом.

В результате уже с 1958 года в ЦКБ-32 началось проектирование танкера проекта 1552 дедвейтом 50 тысяч тонн, и одновременно — контейнеровоза проекта 1552К. Постройка первого танкера «София» началась на заводе N 189 в Ленинграде уже в 1960-м году, вместо запланированного к постройке танкера типа «Пекин». (АИ частично, в реальной истории танкеры пр. 1552 строились с 1963 г по результатам эксплуатации танкеров 573 проекта).

К разработке активно подключился ЦНИИ им. Крылова. Его специалисты решили проверить утверждение в рекомендациях ИАЦ, взятое из присланных книг, что бульбообразная насадка на носу корабля улучшает обтекание подводной части корпуса. Модель корпуса танкера проекта 1552 несколько недель таскали в опытовом бассейне, всесторонне проверяя результаты. Выходило, что насадка даёт прирост скорости на 0,7 узла при той же мощности силовой установки. В серию танкеры пошли уже с бульбовой носовой насадкой. (АИ частично, впервые бульб появился на построенном в 1966 г танкере пр. 1552 «Рихард Зорге» см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 217)

Проект контейнеровоза требовал особой конструкции корпуса с большим процентом раскрытия трюмов. По сути такой корабль должен был представлять собой корыто без палубы, с надстройкой, максимально смещённой в корму. Но палуба судна, точнее, бимсы, на которых она крепится, являются важным силовым элементом набора корпуса. Ранее кораблей с таким корпусом ещё не строили.

Экспериментировать на судне с дедвейтом 50 тысяч тонн было откровенно боязно, и проектанты из ЦКБ-32 решили для начала «потренироваться на кошках». В том же 1956-м году проектировалась серия сухогрузов проекта 567 «Ленинский комсомол», дедвейтом 16 тысяч тонн. Их разработкой руководили Главный конструктор Константин Иустович Боханевич и его заместитель Борис Кириллович Сидоров. Сухогрузы проектировались с использованием части агрегатов того же танкера «Пекин». Их строительство началось в 1959-м. (С 1961 г Главным конструктором по проекту 567 «Ленинский Комсомол» стал Фёдор Васильевич Сибирь)

После обсуждения программы строительства контейнеровозов на НТС СССР, в ЦНИИМФ было проведено обоснование архитектурного и прочностного проекта корпуса с большим раскрытием, выработаны и согласованы с ЦНИИ им. Крылова конструктивные решения, обеспечивающие прочность и жёсткость корпуса, в частности, применение двойного борта со ступенчатой формой внутри. В «ступенях» размещались балластные цистерны для обеспечения остойчивости. Размеры между «ступенями» делались кратными размеру 12-метрового, либо 6-метрового контейнера. В сухогруз проекта 567 по ширине укладывались 3 х 6-метровых контейнера, либо один 12-метровый и один 6-метровый, это было неудобно, но пришлось смириться, переделывать готовое всегда сложнее, чем делать с нуля.

Основным сторонником корпуса с большим раскрытием был начальник сектора проектирования судов ЦНИИМФ Илья Петрович Мирошниченко. У него нашёлся единомышленник — заместитель Боханевича Сидоров, вместе с которым они обосновали и «пробивали» новую архитектуру корпуса судна.

Вместе они убедили руководство отрасли поставить эксперимент — собрать и испытать один корпус с большим раскрытием на тех же агрегатах, что и сухогруз 567 проекта. (АИ) В течение нескольких месяцев корпус был построен и спущен на воду. На нём проводили статические и динамические испытания, которые показали, что принятые конструктивные меры обеспечивают достаточную прочность и жёсткость корпуса.

Однако исходный «Ленинский комсомол» со средним расположением надстройки плохо подходил на роль будущего контейнеровоза. Громоздкая котлотурбинная установка занимала много места прямо посередине судна. На проектируемом большом танкере её удалось сместить в корму, а сухогруз проекта 567 для этого был слишком мал. Стало ясно, что контейнеровоз небольшого тоннажа нужно делать дизельным.

Ещё в 1957-м году Минвнешторг купил лицензию на производство малооборотных судовых дизелей у датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн». (АИ частично, в реальной истории — около 1961 г). Их производство наладили на Брянском машиностроительном заводе.