Воспоминания Главного конструктора танков

Однажды в воскресенье захожу в опытный цех. Смотрю: посредине пролета из стоящего «объекта 172» валит дым, а вокруг него синие, как черти, бегают люди; один из них – с пожарным брандспойтом. Спрашиваю, в чем дело? Отвечают, что внутри танка горят снарядные гильзы. Я объяснил, что суетиться не надо, поскольку потушить гильзы сложно (они были изготовлены самосгорающими) и надо просто подождать, когда они сгорят полностью. Так и сделали. Причиной пожара явилось попадание искры от электросварки, проводившейся в боевом отделении, на одну из трех лежащих в автомате заряжания гильз. Она загорелась, от нее и две других. Хорошо, что гильз в укладке было только три и совсем не имелось снарядов.

В процессе пробеговых испытаний стали выходить из строя гофрированные патрубки (сильфоны), соединяющие выпускные коллекторы двигателя с выхлопными трубами. На серийных танках это уплотнение работало абсолютно надежно. Мотористы долго не могли понять, в чем дело. Все серийное, а сильфон ломается. Пришлось подключить опытного «ходовика» С.П. Петракова. Он, заступив во вторую смену, начал проводить эксперименты: двумя кранами поднимал и опускал расположенные в районе двигателя опорные катки.

К утру причину выхода из строя сильфонов определили. В отличие от серийных танков, опоры торсионов которых располагаются у бортов, на «объекте 172» они размещались посредине днища. В связи с этим при движении танка его днище прогибалось больше, чем на наших серийных танках, при каждом подъеме и опускании катков. Вместе с днищем в поперечном направлении перемещался и двигатель, а вместе с двигателем – и выпускные коллекторы и сильфоны. Последние не выдерживали поперечных нагрузок и ломались. Пришлось срочно разрабатывать новое уплотнение типа харьковского, которому не страшны колебания во всех плоскостях.

В 1968–1970 гг. проводились заводские и полигонные испытания «объекта 172», в 1971 г. – полигонные испытания «объекта 172М», а начиная с 1972 г. стали проходить войсковые испытания «объекта 172М» (после 1973 г. – танка Т-72) во всех климатических и дорожных условиях. Уже при полигонных испытаниях обнаружилась недостаточная надежность харьковской ходовой части, после этого все пришли к однозначному выводу: ее надо менять на тагильскую. Это и было реализовано в последующих образцах. От харьковского танка осталась одна трансмиссия.

Мало испытаний обходится без приключений. Не избежали их мы и в этот раз. Летом 1969 г. два «объекта 172» испытывались в жарких и пыльных условиях Средней Азии. В сентябре испытания завершились. Был заказан воинский эшелон для отправки танков в Нижний Тагил. Старшим эшелона назначили водителя-испытателя опытного цеха Б. Гордина. Здесь надо сказать, что у нас на заводе стало обычным, отправляя бригаду на испытания в Среднюю Азию, давать ей поручения по разного рода закупкам. Обычно отъезжающим собирали деньги для покупки холодильников, которые залеживались в тамошних магазинах. Не была исключением и эта поездка. Закупили и поместили в теплушку эшелона, тщательно укрыв брезентом, 65 холодильников. Принимая у военного коменданта эшелон, Гордин не обнаружил ведерка для угля. Он возмутился и отказался принимать эшелон. Комендант станции отправления пообещал позвонить коллеге на следующую станцию, сказав, что там эшелон обязательно укомплектуют недостающим ведром. Когда эшелон прибыл на следующую станцию, в теплушку вошел комендант с ведром, поднял брезент, увидел холодильники и вызвал сотрудника ОБХСС. Сотрудник ОБХСС принял решение отцепить теплушку от эшелона для выяснения: кому предназначены обнаруженные холодильники. Комендант станции запротестовал, мотивируя тем, что нельзя разрывать эшелон и оставлять танки без охраны.

Когда эшелон прибыл в Тагил, теплушку вместе с танками на территорию завода не пустили, отцепили на станции Смычка и опечатали, а потом полтора месяца вызывали на допрос работников завода, сдавших деньги на покупку злополучных холодильников. К счастью, никакой крамолы в этом не нашли. Вот что может наделать одно угольное ведерко.

В начале февраля 1971 г., работая в НТК ГБТУ МО, я поехал в Забайкалье, где «объект 172М» испытывался в зимних условиях. Пошли в пробег. Температура ниже минус 40°С. Поле ровное, с перекатами. Скорость доходит до 65 км/ч. Ведет машину водитель-испытатель опытного цеха Михаил Болтинов. Вдруг одновременно с подполковником В.Н. Кузьминым – руководителем представительства заказчика в Нижнем Тагиле, сидящим на месте командира, мы увидели прямо по курсу большую яму и, быстро нырнув внутрь танка, приготовились к удару. Но удара не последовало, поскольку на большой скорости танк перескочил через нее. Я попросил остановиться. Вылезли, осмотрелись. Яма оказалась танковым капониром. На следующий день я попросил съездить к тому капониру и замерить его. Глубина капонира оказалась равной 1 м 90 см, а длина ямы составила 5,9 м. При этом танк пролетел капонир, преодолев в полете 8,5 м. Растеряйся Болтинов, притормози или поверни танк – нам не миновать бы гибели.