Воспоминания о людях и событиях

– Все, что было показано, заслуживает интереса и очевидно все это нужно. Что касается самолета ВВП, то он заслуживает особого внимания, и Яковлеву нужно всячески помогать в дальнейшей работе над этим вопросом развития нашей боевой авиации.

Руководство ВВС совершило поворот во взглядах на боевые самолеты вертикального взлета и посадки, только после того, как стало известно, что китайцы покупают у англичан полторы сотни самолетов ВВП «Харриер» и лицензии на двигатели «Роллс-Ройс», а также после сенсационной информации в западной печати об авиационных крейсерах «Киев» и «Минск», и самолетах Як-38.

Теперь уже ни у кого не вызывала сомнения целесообразность применения самолетов ВВП не только в качестве корабельных, но также в ВВС и в сухопутных родах оружия советской армии.

Вскоре адмирал Горшков выступил с предложением о постройке корабельного сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки. Это предложение вызвало полную поддержку Дмитрия Федоровича Устинова, которому я доложил подробно.

Летом 1974 года вышло Постановление правительства, чтобы я в четвертом квартале этого же года представил в Министерство аванпроект самолета и по рассмотрении его дать соответствующее предложение правительству.

Аванпроект был представлен в срок.

В течение первого квартала 1975 года он был рассмотрен и получил положительное заключение в НИИ, МАП и Министерстве обороны.

Однако патологическая неприязнь руководства Министерства авиационной промышленности лично ко мне – сначала Дементьева, а затем его преемника Казакова – привела к тому, что предложение лишь после моей жалобы Устинову было представлено правительству нашим Министерством только в 1978 году с потерей четырех лет без каких-либо уважительных причин, с огромным ущербом для Родины и для нашей обороны.

Когда Дмитрий Федорович Устинов был уже секретарем ЦК, он оказал также неоценимую помощь при создании самолета Як-40.

Вопрос о постройке самолета местных линий вместо устаревших Ли-2, Ил-12, Ил-14 тянулся несколько лет. Министерство – заместитель министра Белянский, вдохновляемый Дементьевым, утверждал, что такую машину должен делать Ильюшин или Антонов.

Проекты Ильюшина и Антонова не были одобрены Министерством гражданской авиации.

Годы уходили, самолета такого не было, хотя он крайне был нужен Аэрофлоту, и я выступил с предложением о постройке самолета Як-40. Однако в Министерстве категорически возражали против выдачи мне этого задания, утверждая, как сказал Дементьев, что у Яковлева ничего не выйдет, так как его КБ пассажирскими самолетами никогда не занималось.

Я написал письмо по этому вопросу Дмитрию Федоровичу Устинову, который меня вызвал и попросил подробнее рассказать о предлагаемом самолете. Выслушал очень доброжелательно.

Через несколько дней Дмитрий Федорович снова вызвал меня и сказал, что в ЦК письмо рассмотрено, советовались с Леонидом Ильичом – это задание будет дано нашему КБ.

В результате было принято решение правительства о постройке самолета Як-40 в нашем КБ.

Интересно, что при обсуждении вопроса о Як-40 у Дмитрия Федоровича, Дементьев пригласил Андрея Николаевича Туполева в качестве эксперта по пассажирским самолетам и рассчитывал на критическое отношение Туполева к моему предложению. Однако, Туполев не только не высказался критически, но и отнесся благожелательно вопреки надеждам Дементьева. Еще более удивительным было для меня то, что присутствовавший на этом совещании заведующий оборонным отделом ЦК Сербин, всегда поддерживавший отрицательное отношение ко мне Дементьева, так же отнесся вполне лояльно.

Генеральный конструктор представляет министру гражданской авиации СССР Б.П. Бугаеву свой новый самолет Як-42, совершивший первый полет 6 марта 1975 г. Шереметьево, 21.03.1975 г.

Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Единственно, чего добился Дементьев, вопреки моему настойчивому требованию, – это не заказывать для самолета Як-40 новых двигателей, а применить уже изготовленные для предполагавшихся самолетов Антонова и Ильюшина двигатели АИ-25, которые на мой взгляд по своим характеристикам, особенно по экономичности, никак не соответствовали самолету 70-х – 80-х годов, каким должен был быть Як-40.

Дементьев дословно при разговоре со мной заявил:

– Бери эти, новых делать не будем, а если будешь спорить, то я добьюсь, чтобы тебе этого задания не давали.

Самолет Як-40 был построен, испытан. Единственным замечанием к нему было, да и то через десять лет после начала пассажирских перевозок, – это по удельным расходам топлива двигателей АИ-25, что я в свое время и предвидел.

Тридцатидвухместные пассажирские самолеты Як-40 были построены в количестве 1000 экземпляров и хорошо себя проявили в эксплуатации.

Казалось бы, что еще нужно Дементьеву? Здравый смысл и справедливая оценка моей работы такого человека, как Дмитрий Федорович Устинов, должны были бы его образумить. Однако этого не случилось.