Воспоминания. Время. Люди. Власть. Книга 1

Затем мы внедряли другую новинку. Кто-то из инженеров высказал идею перехода с деревянных железнодорожных шпал на железобетонные[859]. Я ее подхватил. В метро первой очереди мы делали бетонные основания и сначала даже рельсы клали на бетон. Цельная сварка проводилась на всем протяжении, без стыков. Потом консерваторы доказали необходимость стыков. Мы разобрали прежние рельсы и сделали со стыками, то есть с толчками, которые разрушают подвижной состав. И вот ряд лет спустя я опять выслушивал знакомые рассуждения о том, что следует экономичнее эксплуатировать подвижной железнодорожный состав, сваривая более длинные рельсовые плети: состав будет разрушаться не так быстро, как при старой системе укладки рельсов. Итак, вновь железобетон! Сколько новых врагов возникло, сколько потребовалось доказательств… Но мы все-таки пробили решение об укладке на пристанционных путях, где не бывает больших скоростей. Нам доказывали, что на железнодорожных путях вообще невозможно укладывать железобетонные шпалы, они не позволяют получить нужную амортизацию подвижного состава, это приведет к авариям.

К моему приятному удивлению, спустя несколько лет я узнал, что в Чехословакии делали именно такие шпалы, причем значительно лучше, чем мы. Сейчас в киноочерках люди часто могут видеть укладку путей железобетонными шпалами. Мною эта идея выдвигалась сразу же после войны. Говорю это для того, чтобы показать, что меня весьма интересовало строительство. Я искал новые, прогрессивные его способы, более экономичные. Раньше мы укладывали в транспортные пути лес, пути быстро изнашивались, железобетон – совершенно другое. И я убеждал: «Если нужна амортизация, пусть будут прокладки. На амортизирующие прокладки станем класть рельсы, а несущая часть будет железобетонной. Это увеличит срок службы, сократит расходы на эксплуатацию путей и избавит нас от бесплодного уничтожения леса, который нужен для других надобностей, где без него невозможно обойтись». У меня возникло множество противников, но в конце концов линия применения железобетонных шпал пробилась к жизни и у нас.

В Москве мне пришлось выдержать трудную борьбу во время создания последующих очередей метрополитена. Тогда перешли на строительство линий метро щитами с креплением чугунными тюбингами, скопированными у англичан. Они хорошо поддаются механизации и укладке, но это все же металл, дорогой и к тому же под землею не столь долговечный. Его разъедает коррозия, спустя какое-то время приходится все перекладывать. И тут железобетон завоевал свое законное место. Я, веря в него, предложил делать тюбинги для метро из железобетона. Поднялся несусветный гвалт. Рабочие и инженеры привыкли к старому методу крепления. Все для него было приспособлено: и литейные мастерские, и токарная обработка, и соединение тюбингов, и сверление дыр, и прочее. В конце концов я добился того, что стали изготовлять железобетонные тюбинги. Железобетон поддается формованию, как и чугун, это тоже литье. Потом бетон научились армировать и прессовать. Получили сравнительно изящные, удобные и более долговечные тюбинги. Добились огромной экономии чугуна. Механизация работ и скорость остались теми же, потому что железобетонные тюбинги той же формы, что и чугунные…

В конце 1949 года Сталин вызвал меня к себе из Львова, где я проводил митинг студентов Лесотехнического института после убийства украинского публициста Ярослава Галана[860]. Он много хорошего сделал для Советской Украины в борьбе против бандеровцев и униатской церкви. За это его и убили. Наводчиками стали националисты и местные попы. Убийцей оказался студент названного института. Он признался, кто толкнул его на это. Тогда движение Организации украинских националистов (ОУН) было в Западной Украине сильным, а особенно во Львове среди студенчества. Собрали митинг, и я пошел туда, хотя меня предупреждали, что могут быть всяческие неожиданности, вплоть до террора. ОУНовцы не останавливались и перед самоуничтожением во имя достижения своих целей. Но надо было идти! Мы вели борьбу с врагами не только арестами и судами, а и разъяснением пагубности такого пути. В то время Карпатские горы для нас были практически недоступны. За каждой скалой, за каждым кустом можно было ожидать террористов.