Врата Европы. История Украины

Империя Романовых стремилась наполнить казну за счет экспорта, что требовало железных дорог, а их постройка требовала капиталовложений. Одесский губернатор разорвал порочный круг, предложив использовать военно-рабочие роты (штрафные). Труд из-под палки стал палочкой-выручалочкой — далеко не единственный раз в истории России. По замыслу начальства дорога из Одессы через Балту должна была пересечь Правобережье, достигнув Киева, затем и Москвы. Таким образом, на землях мятежной шляхты слабело влияние Варшавы и крепло — имперского центра. Но с точки зрения хозяйственной идея выглядела глупо. Из северной части Киевской губернии и Полесья, что лежит за ним, экспортировали довольно мало. В итоге геополитики, которых заботило укрепление империи, проиграли деловым кругам. Линия из Балты свернула на Полтаву и Харьков, где в 1869 году соединились эта железная дорога и та, которую вели из Москвы до Севастополя.

Последняя играла важнейшую роль в постройке нового флота на Черном море. В 1870 году Пруссия разгромила в войне Францию, и Россия отвергла условия Парижского мира. Дорога не только должна была помочь в постройке нового флота — ничуть не меньше было экономическое и культурное значение этой линии. Она ускорила развитие торговли и рост экономики на юго-востоке Украины. С культурной точки зрения — головокружительно приблизила далекий Крым к Москве и Петербургу, содействовала русской колонизации полуострова. Ялта, некогда простая рыбацкая деревушка, в последней четверти XIX века превратилась в летнюю столицу России. Царская семья возвела на южном берегу Крыма великолепные дворцы, финансировала строительство православных храмов и монастырей. Вслед за императором проводить лето на полуострове стали придворные, чиновники, а главное — писатели и люди искусства. Чехов, купив в Ялте скромный домик, изобразил курортников в знаменитой “Даме с собачкой”. Элита добавила Крым, словно флигель, к просторному имперскому особняку.

В 1894 году Александр III умер в Ливадийском дворце. Его тело отвезли в Ялту, затем на корабле в Севастополь и поездом в Петербург. К этому времени железные дороги пересекали Украину вдоль и поперек, связывая ту же Одессу с Полтавой, Харьковом, Киевом, Центральной Россией, а также и Львовом. Из Киева поезда ходили среди прочего во Львов и Варшаву. Линия Одесса — Балта (1865) насчитывала 219 верст, а к 1914 году общая протяженность железных дорог на Украине превышала 15 тысяч километров. Они служили катализатором экономического роста и социальной мобильности, ломали старые барьеры: политические, хозяйственные, культурные. Нигде эти перемены не происходили так стремительно, как в новых владениях империи — степях юга Украины.

Просторы, где еще не так давно кочевали ногайцы, были разделены на латифундии и заработали себе славу житницы Европы. Не хватало только людей, способных возделывать целинные земли. Чичиков у Гоголя как будто работает на общее благо, приобретая мертвых крепостных на вывод в Херсонскую губернию (с намерением заложить их государству). В действительности избыток земли и нехватка “душ” лили воду на крестьянскую мельницу — нигде им не жилось так вольготно, как в Причерноморье и Приазовье. В 1905 году надел крестьянского хозяйства в Таврической губернии (Крым и степи к северу) в среднем превышал 16 гектар, тогда как в Подольской и Волынской губерниях он был в четыре с половиной раза меньше.

Многовековая пропасть между оседлой лесостепью и Диким Полем, которую подчеркивали исламско-христианский фронтир и стык рубежей Османской империи, Польско-литовского государства и России, уходила в прошлое. Железные дороги связали земледельческие районы с Одессой и другими портами, благодаря чему украинская глубинка стала намного ближе к Средиземноморью и богатым европейским рынкам. Торговые пути по Днестру, Днепру и Дону, на протяжении почти всей истории Украины ненадежные из-за степных пиратов, теперь были безопасны и стимулировали экономический рост. Транспортная артерия, на которой викинги основали государство, только теперь заработала на полную мощность — единственной помехой оставались днепровские пороги.

Железнодорожный бум подстегнул урбанизацию, в первую очередь на юге. Городское население росло как на дрожжах по всей Украине. Перепись 1897 года показала, что Киев стал пятым городом империи, его население с начала 30-х годов XIX века выросло с 25 до 250 тысяч человек. Но и такой результат выглядел бледно на фоне Одессы, где в 1814 году было 25 тысяч, а на рубеже прошлого века — свыше 400 тысяч жителей. Города разбухали главным образом из-за стремительной индустриализации — Причерноморье с Приазовьем вышли на первое место и здесь. Население той же Юзовки до 1900 года увеличилось многократно и достигло 30 тысяч, а к 1917 году — уже 70 тысяч человек (один из ярких примеров того, насколько урбанизация зависела от промышленного роста).