Высокой мысли пламень (Часть первая)

Результаты оказались довольно плачевными — примерно через 5 000 км испытания были прекращены. Практически «рассыпался» кузов, да и по ходовой части были отмечены серьёзные конструктивные недостатки. В частности, «трещала» реактивная труба заднего моста, разбалтывалось шлицевое соединение вала привода заднего моста и т. д. Да и по задним дисковым тормозам (хотя пробег был и небольшим) были отмечены, в частности, недостаточная долговечность накладок и коррозия (с последующим заклиниванием) привода ручного тормоза.

И если по заднему мосту сразу же начались доработки (в результате чего появилась пятиштанговая задняя подвеска), то задние дисковые тормоза так просто «не сдались».

В январе-феврале 1967 года в Крыму (там потеплее) на двух машинах FIAT-124 (задние дисковые тормоза) в сравнении с FIAT-1500 (задние барабанные тормоза) начались специализированные испытания тормозов (руководитель — Р. Насретдинов). Испытания, в целом, подтвердили, что с задними дисковыми тормозами не всё благополучно (барабанные выглядели явно предпочтительнее).

Летом того же года в Краснодаре были проведены сравнительные испытания отечественных шин разработки НИИШП в сравнении с шинами Pirelli (руководитель — Р. Насретдинов).

Окончательный приговор задним дисковым тормозам FIAT-124 был вынесен летом 1968 года на грязных грунтовых дорогах автополигона. Для сравнения испытывался автомобиль Peugeot-204, у которого задние тормоза были барабанными. Последние убедительно доказали своё преимущество.

В результате всего перечисленного задний мост FIAT-124 с реактивной трубой и дисковыми тормозами превратился на ВАЗ-2101 в пятиштанговый мост с барабанными тормозами.

Вспоминается наше насторожённое (на первых порах) отношение к ремням безопасности (в нашей стране они впервые появились именно на ФИАТах, раньше их просто не было).

Были опасения, что водитель, пристёгнутый ремнями, будет чувствовать себя чересчур уж уверенно и ехать чрезмерно быстро, создавая повышенную опасность для окружающих.

Оказалось — всё наоборот. У зафиксированного ремнями водителя чувство самодисциплины как раз почему-то обостряется (не берусь с хода назвать причину, но она явно связана с особенностями человеческой психологии). Ремень дисциплинирует — не раз имел возможность убедиться в этом лично.

Конечно, одним из самых ярких моментов в то время было появление в Тольятти трёх первых ФИАТов (об этом уже упоминалось).

Помыв и приведя их в порядок после перегона своим ходом из Москвы, подогнали их к зданию дирекции ВАЗа, размещавшейся тогда на повороте СК (напоминаю, что дело было летом 1967 года). Посмотреть на них вышли все — увидеть их в Москве довелось до этого мало кому из заводчан.

Да и потом такие машины всегда вызывали живейший интерес, где бы они ни появлялись.

Запомнился такой случай. Однажды, в сентябре 1967 года, мы с Бариновым, одним из тогдашних руководителей ОМТС (сиречь — снабжения) поехали в Самару по хозяйственным делам ОГК. Только стал поворачивать с улицы Льва Толстого на Новосадовую, как вдруг передок автомобиля «клюнул» в правую сторону и замер. Вырвало нижний правый шаровой палец передней подвески (с этим дефектом пришлось впоследствии серьёзно поработать).

Тут же сбежались люди и практически остановилось всё движение. Ребятня прыгает вокруг с воплями: «Ура, ФИАТ сломался!». Когда я попросил людей помочь оттащить машину в сторону, тут же вызвалось десятка полтора желающих, и машину буквально на руках отнесли в переулок, где поневоле пришлось давать пояснения и отвечать на вопросы любопытных.

Один из них тут же предложил позвонить в Тольятти на завод по своему домашнему телефону (он жил буквально рядом). Это оказалось весьма кстати, так как день близился к вечеру и только-только удалось застать нужных людей на месте в самом конце смены.

Вскоре Р. Насретдинов привёз нижний рычаг в сборе (шаровой палец тогда крепился к рычагу на заклёпках), и тем же вечером машина своим ходом благополучно вернулась домой.

Удивительное было время надежд и бескорыстия!

Владимир Фёдорович БАРАНОВСКИЙ, Конструктор

В 1967 году, окончив в Минске Белорусский политехнический институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания», был распределён на Львовский мотовелозавод. Но ввиду полного отсутствия жилья (не только постоянного, но даже временного) был вынужден потребовать у администрации письменный отказ от молодого специалиста.

После чего через министерство высшего и среднего образования удалось перераспределиться на строящийся Волжский автозавод.

Где это находится, в министерстве никто толком не знал. А в железнодорожной кассе сказали:

— Не то возле Саратова, не то у Куйбышева. Езжайте до Сызрани, а там спросите…

Как добирался, рассказывать не буду — через это прошли все.

Принимал меня на работу М. Н. Фаршатов. Оформили мастером в МСП, поскольку в дипломе стояло «инженер-механик» (почему-то писать «инженер-конструктор» не принято до сих пор).