Высокой мысли пламень (Часть первая)

Потом уже, весной 1968 года, местные власти (под нашим напором, естественно) выделили нам один бокс в гараже горисполкома. Машины там кое-как поместились, но куда было девать всё «хозяйство» (запчасти, сервисный инструмент, канистры и прочее)? Не возить же с собой!

И тем же летом удалось получить под это дело одну закрытую секцию под стадионом «Труд», где всё благополучно и разместилось. Затем «пробили» и ещё одну такую же секцию под автомобили (в исполкомовском гараже стало тесно — машины всё прибывали).

Правда, под стадионом не было ни ямы, ни подъёмника — и ремонт, и обслуживание велись на яме исполкомовского бокса. Но всё же стадион нас здорово выручил тогда. Да и потом, когда мы переехали в КВЦ, эти площади ещё долго были задействованы, выполняя роль своеобразного «старогородского филиала».

На нефтебазе удалось договориться о специальной ёмкости под бензин АИ-93. Договорились также с аэропортом Курумоч об использовании их топливной базы в качестве резервной «заправки».

В августе того же (1967) года мы с инженером Рифом Насретдиновым (на котором до меня лежали все заботы по дорожным испытаниям) отправились на белом «универсале» ФИАТ-124 в первую (для меня здесь) служебную командировку «на колёсах» — в Москву и Ярославль.

В Москве заехали в НИИАТМ (автотракторных материалов) — было несколько вопросов по применению кожзаменителей на сиденьях и в обивке. А в ярославском институте асбо-технических изделий (ВНИИАТИ) с головой окунулись в проблемы накладок сцепления и тормозов, прокладок головки блока и прочего.

Здесь, в боксе № 4 троллейбусного депо, в 1967 году разместились ФИАТы

Боксы под стадионом «Труд» — следующее временное пристанище ОГК

Отъезд из Воркуты по окончании Stop and go (5 июня 1968 года). На переднем плане — Р. Нисретдинов и Б. Тимофеев (снимок сделан в полночь)

Первомай-75 (В. Смирнов. В. Жданов и Н. Тимофеев)

Об этой поездке я особо упомянул только потому, что у меня она на заводе была первой и поэтому хорошо запомнилась как первый автопробег по смежникам. А вообще-то подобных командировок было в то время (да и потом) предостаточно — в таком огромном деле проблемы возникали постоянно и решать их надо было быстро.

В общем, теперь и испытатели-заводчане полной мерой подключились к подготовке производства.

В конце 1968 года из Турина вернулся Алексей Михайлович Чёрный — начальник отдела испытаний. Он перебросил меня на самую «горящую» позицию — монтаж оборудования в КВЦ, чем я и занимался практически всё второе полугодие 1969 года.

Об этом периоде особо распространяться не буду — все себе представляют, наверное, что такое на голом месте создать полноценно работающий испытательный комплекс. Мы все были просто «в мыле». Но тем не менее, у нас всё получилось — глаза боятся, руки делают. Весной 1969 года мы въехали в КВЦ и стали его обживать.

А в декабре 1969 года я уехал в Турин. В Италии тоже пришлось полностью окунуться в проблемы оборудования. Работы было очень много.

Здесь придётся разочаровать тех, кто считает, что пребывание в Италии для вазовцев было курортом. Я бы скорее назвал это цивилизованной каторгой. «Пахали» практически с утра до ночи — работы было невпроворот, а группа была сравнительно небольшой.

Соизмеряя с объёмом работ, наших людей должно было быть как минимум вдвое больше. Но выпускающие за рубеж считали по-другому. Поэтому на каждого специалиста приходилась двойная, а то и тройная нагрузка. Перевести дух можно было только в выходные, да и то, если не наваливался какой-либо аврал.

По возвращении меня перекинули на другой участок работы — занялся доводкой узлов шасси, но это — совсем другое.

А вот об испытаниях Stop and go хотелось бы поговорить особо.

О них вообще мало кто знает, хотя при доводке конструкции автомобиля FIAT-124 эта работа была одной из важнейших.

Сначала об английском названии. Термин Stop понятен без объяснении, a go по-нашему — что-то вроде знаменитого гагаринского «поехали» (в технической документации часто употребляется укороченный вариант названия — Stop & go).

Эти испытания имеют глубокие корни. Они имитируют режим работы городского врача (западного, конечно) в зимний период.

К примеру, он вышел от очередного пациента, завёл остывшую машину и без особого прогрева (некогда!) проехал пару кварталов до следующего подопечного, у которого пробудет достаточно долго. И так — целый день.

То есть, налицо длительные стоянки на морозе с периодическими запусками остывшего двигателя и короткими переездами без полного прогрева.