Высокой мысли пламень (Часть первая)

Жили мы довольно далеко, на небольшой улочке Гамалеро. После работы подавались автобусы, да только редко мы ими пользовались, поскольку постоянно задерживались — работы было невпроворот. И приходилось потом добираться общественным транспортом.

А чтобы не остаться вечером голодными, назначали одного дежурного, который уезжал раньше и закупал продукты на ужин. И хотя магазины закрывались в 8 вечера, но нас в окрестностях уже знали и всегда охотно шли навстречу, даже если мы припаздывали.

А вторая задача была не столь явной, но не менее важной. Нужно было буквально впитать в себя опыт FIAT и прочих фирм. Мы утверждали себя в себе, доказывая и себе, и всем, что мы можем! И в том числе можем учиться!

Пример с языком. Очень многие через некоторое время уже могли объясняться без переводчика — живой контакт ничем не заменишь!

Вернулся я из Италии в ноябре 1968 года. Хорошо запомнилась дата 10 ноября, когда получал на ГАЗе заработанную за границей «Волгу» — был как раз День милиции. И 5 декабря был уже в Тольятти. Приехал уже в собственную квартиру, которую выделили мне ещё в июле.

Надо было начинать дело. С площадями было туго и удалось договориться с 16-й школой, где нам выделили каморку. Там Юра Костенко и собрал свой первый прибор.

Первые измерения шума проводил с моими ребятами наличной «Волге» — это было тогда в порядке вещей.

Потом переехали в КВЦ. Там у нас уже нашлось помещение и для склада приборов. И закипела работа…

А в феврале 1975 года по предложению Житкова и с одобрения Соловьёва Поляков назначил меня начальником отдела электрооборудования.

Специфика работы «по электрике» в том, что она практически вся — вне ВАЗа (все комплектующие изготавливаются на стороне). Начали мы с модели 2106. Но рассказ об этом уже выходит за рамки нашего повествования.

Борис Дмитриевич ТИМОФЕЕВ, Испытатель

На ВАЗе я начал работать 6 июля 1967 года. До этого трудился в городе Жодино (под Минском) в цехе испытаний БелАЗа, выпускавшего 27– и 40-тонные самосвалы. А ещё раньше, окончив в 1959 году Горьковский политехнический институт, долгое время работал в КЭО ГАЗ.

Весной 1967 года приезжаю как-то в Москву в командировку — надо было в НАМИ и министерстве решить кое-какие вопросы. А как раз начала набирать обороты вся эта фиатовская эпопея. Захожу в НАМИ — а там полным-полно знакомых газовцев, которые теперь уже стали вазовцами. Узнав от них подробнее об этом интереснейшем проекте, я буквально загорелся — так захотелось принять непосредственное участие в деле, о котором говорила вся страна.

Но уйти с БелАЗа было не так-то просто. Вызывали и на партком, и к генеральному директору. Уговаривали, сулили золотые горы, обещали крупные неприятности и так далее — полный набор средств воздействия. Но для себя я уже всё решил, поэтому ни на какие уговоры не поддался. Помогло и то, что удалось оформить официальный вызов за подписью В. Н. Полякова (его ранг зам. министра значил многое). Скрипя зубами, всё же отпустили.

Организовывать службу дорожных испытаний в ОГК пришлось буквально с нуля. Не было ничего — ни стоянки для автомобилей, ни ремонтной базы, ни кадров (те несколько водителей-испытателей, которые уже были приняты на работу, пропадали в основном на дмитровском автополигоне, где и проводился основной объём работы).

Как раз в это время в Тольятти из Москвы впервые пришли три автомобиля: ФИАТ-124 «седан» (палевый), ФИАТ-124 «универсал» (белый) и ФИАТ-125(синий).

Они были направлены сюда из НАМИ по личному указанию Полякова. Он правомерно посчитал, что кроме группы вазовцев, работавшей в Москве, настала пора ознакомиться с будущей машиной и широкому кругу заводчан. Кроме того, заводским специалистам необходимо было вплотную заняться испытаниями комплектующих изделий по всей форме — с согласованием методик испытаний, монтажом изделий на автомобили, уточнением маршрутов и т. д.

В поисках подходящих маршрутов изъездили всю Самарскую (тогда ещё — Куйбышевскую) область. Кое-что удалось подобрать, хотя состояние дорог, конечно, в то время было неважным.

Пришлось срочно налаживать связи с различными организациями для надлежащего обеспечения дорожных испытаний. Не было ведь тогда, к примеру, ни бензина АИ-93, ни качественных моторных масел, ни подходящих шин.

Хватало забот и помимо испытаний. Пришлось, в частности, самим разрабатывать технические задания на необходимые нам приборы и оборудование. Тут надо было найти аналоги в стране и за рубежом, да ещё сделать массу переводов с различных языков. Надо было ещё и «вписать» это всё в проект нашего будущего испытательного корпуса.

И всё перечисленное (и испытания, и прочее) приходилось делать практически одновременно — времени было отпущено совсем мало.

Поскольку никаких своих площадей у нас тогда, естественно, не было, на первых порах три первых машины удалось пристроить в ремонтный бокс троллейбусного депо № 1 (у электротехнического завода).