Высокой мысли пламень (Часть первая)

В то время проект FIAT-ВАЗ стал уже всё больше и больше уклоняться в сторону дорожных испытаний, которые проводились на дмитровском автополигоне НАМИ. И большинство инженеров поневоле стали испытателями-дорожниками (штатных было немного, да и те в тот момент почти все оказались в Турине).

Пришлось полной мерой хлебнуть булыжника, причём в 3 смены (испытания велись беспрерывно). И никто не отменял текущую работу над проектом — составлялись перечни на закупку оборудования по Западу, по СЭВу и по Союзу. И всё нужно было срочно. И никак нельзя было ошибиться.

Это была воистину проверка на прочность. Помню, трудились в комнате коллегии министерства до 10–12 часов ночи. И никто ведь никого не заставлял! Просто было дело, которое надо было сделать, и всё. Работали в каком-то едином порыве, делая одно общее дело, и каждый чувствовал свою сопричастность к этому.

Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).

Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.

Летом Поляков принял решение направить три автомобиля в Тольятти — пора было вплотную подключаться к работе и всем вазовцам. Организацию перегона машин (своим ходом) поручили мне.

Главная трудность заключалась в полном отсутствии по пути следования необходимого нам бензина АИ-93. Поэтому из Тольятти нам прислали ЗИЛ-130 с несколькими бочками в кузове. Мы их залили московским бензином и тронулись в путь.

Вели ФИАТы Виктор Фатеев, Миша Максимов, Риф Насретдинов и я. Перегон прошёл без происшествий, лишь донимали гаишники — останавливали практически на каждом посту. И не столько проверяли документы (больше делали вид), сколько просили показать и рассказать. Через какое-то время мы буквально рассвирепели. Но что тут можно поделать?

Ехали быстро, но много времени уходило на заправки (вручную) и «беседы» с ГАИ. Вечером подъехали к общежитию на Комсомольской, 137.

Отдохнув и отмыв машины, утром подъехали к зданию дирекции на повороте СК. Дирекция тогда занимала два этажа, и народу там работало не очень много — пары автобусов вполне хватало, чтобы доставить всех на работу и обратно.

На улицу высыпали все — мало кому удалось до этого увидеть машины «живьём». И мы лишний раз убедились, насколько правильным было это решение Полякова — все сразу ощутили истинную сопричастность, поскольку наглядно увидели, зачем всё это затевается.

Решили показать машину и самарским (тогда — куйбышевским) властям, и это закономерно. Показ там длился целый день — машина вызвала живой и неподдельный интерес. Запомнилось, что при показе командующему округом он в конце спросил, не надо ли нам чего.

Фатеев толкает меня в бок:

— Бензина попроси (с бензином тогда были большие проблемы)!

Говорю:

— Нам бы бензинчика…

— Авиационный подойдёт?

— Подойдёт!

И нам на военном аэродроме залили все возможные ёмкости. То-то было радости!

Показали машины и нашим горожанам в перерыве спидвейных заездов на стадионе «Строитель» (зрелищ было мало и стадион всегда забивался до отказа). Фатеев и Максимов не спеша ездили по кругу, а я рассказывал о машине из комментаторской будки. Конечно, для города это было тогда событием.

А вообще-то в то время мы в Тольятти были только наездами — основная работа была в Москве. Но койка в общаге на Комсомольской была, конечно, у каждого. Правда, бывало, что приходишь — а на ней уже кто-то спит (или из вновь прибывших, или из неожиданно откуда-то вернувшихся). Делать нечего, ищешь свободную койку — не будить же человека из-за такого пустяка.

Когда к кому-нибудь приезжала жена, им по общему согласию выделяли дальнюю отдельную комнату — жизнь есть жизнь.

Летом получил задание разведать окрестные дороги для составления маршрутов дорожных испытаний. Нам с Насретдиновым выделили ЗИЛ-130 (я взял его под отчёт на личную карточку — такое было время!). И проехали мы с ним по обеим сторонам Волги до Саратова. Всё подробно записали — состояние покрытия, интенсивность движения и прочее. Это был первый испытательский отчёт на ВАЗе (жаль, не сохранился).

22 ноября 1967 года уехал в Турин. Как сейчас помню, у меня было 32 кг багажа, львиную долю которого составляли детали, вышедшие из строя при испытаниях.

В Турине перед нами стояли две основные задачи. Главное, конечно — продолжение московской работы над проектом, только теперь уже в тесном контакте с итальянцами. Шла гигантская и ответственная работа по закупке оборудования.

FIAT, как правило, рекомендовал одну основную фирму по оборудованию и несколько конкурентов. Заказы шли через Автопромимпорт, но мнение вазовских технарей всегда учитывалось (поскольку было достаточно аргументированным — уж мы-то точно знали, что нам надо). Помню, что руководитель Автопромимпорта А. А. Бутко очень часто лично вёл переговоры по нашим делам — настолько это было важным.

Это был ещё тот экзамен! И мы не ударили в грязь лицом, сработали на совесть, осечек практически не было. Было непередаваемое чувство реального дела.