Высокой мысли пламень (Часть первая)

Так потихоньку моя мечта детства — стать конструктором — сбывалась. Мысль о том, справлюсь ли я, меня уже не посещала. ВАЗ стал моей судьбой, частью моей жизни.

Николай Сергеевич БАТЕНИН, Испытатель

Родился и вырос я в шахтёрском городке Кизел, Пермской области. К технике тянуло всегда, как и всех мальчишек. Да ещё с 9-го класса у нас началось углублённое производственное обучение с автомобильным уклоном. В общем, в 16 лет у меня уже были мотоциклетные права, а в 18 — и автомобильные.

После 11 —го класса, поколебавшись немного в выборе жизненного пути (прельщала ещё и авиация), выбрал самый, на мой взгляд, «автомобильный» институт — МАДИ, куда и поступил в 1964 году.

Студенческое бытие знакомо всем, особо распространяться не буду. Летом после I и II курсов работал водителем на целине, а после третьего — на строительстве дмитровского автополигона (возил грунты на самосвале ЗИЛ-555).

В 1969 году пришла пора распределяться. У нас с Виктором Мочаловым, с которым мы учились в одной группе, не было никаких сомнений — только на ВАЗ (не последним фактором, чего уж там, была надежда быстро получить жильё).

Но нам дали понять, чтобы мы об этом и не мечтали. И если бы не помошь отдела кадров министерства,[26] куда мы обратились и где нас поняли и помогли, не видать бы нам ВАЗа, как своих ушей.

В Тольятти я приехал, как сейчас помню, 3 августа 1969 года. Было воскресенье, завод не работал. Еду в Новый город на Революционную, 33 (дом с зелёными балконами), искать Васю Лысцева, которого хорошо знал по институту и который уже год работал на ВАЗе. А он как в пятницу ушёл в турпоход, так до сей поры и не вернулся. А дело к вечеру. Что делать? Хорошо ещё, что нашлась добрая душа — Григорий Яковлевич Литвин, который жил в одной с Лысцевым комнате и разрешил мне до утра занять его (Василия) койку.

Утром опять поехал в Старый город на ул. Победы, 28, где размещался заводской отдел кадров. Надо сказать, что, проучившись на кафедре двигателей автомобильного факультета, я не помышлял ни о чём другом, кроме испытаний двигателей. Посмотрели там мой диплом, выслушали и направили в МСП — сказали, именно на испытания двигателей. Обрадованный, я уж было направился к двери, как вдруг осенило — какие в МСП могут быть испытания? Тут же уточнил. Оказалось — просто обкатка готовой продукции.

— Ну, нет, такое не подойдёт! Я хочу создавать двигатели, а не просто гонять на стендах готовые моторы!

— Тогда тебе надо в ОГК. Езжай на КВЦ, ищи Чёрного.

Поехал, нашёл. А надо сказать, что моя шевелюра в молодости была почти белой. Алексей Михайлович меня и спрашивает:

— Ты зачем искал Чёрного? Потому что сам белый?

Такой вот юмор. Но заявление моё после недолгой беседы подписал. Очень помогла Валентина Петровна Куйгина — не пришлось долго бегать. На следующий день попал к В. С. Соловьёву, но ему ничего объяснять не пришлось, задал пару вопросов и тоже подписал.

Так я оказался в бюро доводки двигателей. Начальник бюро С. В. Матяев был в то время в Турине и его обязанности исполнял старший инженер Смирнов (у него ещё было редкое для России имя — Адольф, хотя и Александрович). Был ещё один старший инженер — Валерий Дагаев, да начальник лаборатории ГСМ А. Запольский. И мы, «зелёные»: В. Мочалов, Г. Варганов, В. Дагаева и я.

Сидели мы в небольшом закутке на КВЦ, рядом с остальными испытателями. Запомнилось, что над головой постоянно курсировал цеховой кран с тем или иным грузом — ощущение, прямо скажем, не из приятных.

А вообще завод поразил своими огромными масштабами. На месте главного корпуса — колонны, траншеи и над всем этим — жуткая пыль (то лето было довольно жарким). Ещё обращало на себя внимание, что город очень зелёный и невероятно много молодёжи.

Первое время, как и всем, пришлось заниматься почти исключительно табуляграммами оборудования. Дело это довольно скучное, но делать его было надо — в этом был залог всей будущей работы.

Потом начали поступать на испытания отечественные комплектующие — по нашему профилю это клиновые ремни, глушители и прочее. Испытания были, в основном, монтажными. Хотя кое-какие стенды для испытаний уже начали появляться — в частности, глушители испытывались на вибростенде.

Ещё запомнилось, что в 1969-70 гг. практически через день ходили убирать мусор из строящихся заводских корпусов (к примеру, чистили «температурные швы» в прессовом производстве). Строили также жилые дома в Новом городе.

Тогда же по нескольку месяцев в году работали иод руководством А. Карпезо на строительстве Инженерного центра. Иногда, когда бетон шёл к концу I смены, приходилось задерживаться (бетон до утра ждать не будет). Домой возвращались к полуночи, а утром — опять на работу.

Осенью 1969 года все работы, связанные с двигателем (включая ГСМ), возглавил Ю. Н. Шишкин, зам. A. M. Чёрного. Почти сразу же он начал замещать Чёрного во время его отсутствия.