Высокой мысли пламень (Часть первая)

По окончании института в 1959 году распределился на Ярославский моторный завод. И вдруг в институт приезжает представитель ГАЗа Юрий Иванович Солычев (заместитель главного конструктора) с письмом из министерства высшего образования, разрешающим набор молодых специалистов за счёт ЯМЗ.

В общем, 4 сентября 1959 года прибыл я в отдел кадров Горьковского автозавода и был направлен в качестве инженера-испытателя в лабораторию испытаний двигателей КЭО, начальником которой был Александр Петрович Шурыгин.

Первым моим наставником стал Сергей Иванович Матяев, который занимался доводкой форкамерной модификации 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-51 (с индексом 51Ф). Этим мотором предполагалось переоснастить грузовик ГАЗ-51. Он же планировался на готовящийся к производству полноприводник ГАЗ-62. Увы, добиться стабильной работы этого двигателя можно было только за счёт «персональной» регулировки.

Двигатель был представлен на межведомственные испытания и выдержал их. Двигатели из производственной партии были переданы в автопарки Москвы и Сочи. В частности, в сочинском автобусном парке № 1 на пяти автобусах ГАЗ-651 (в курортном исполнении, со съёмным брезентовым верхом) двигатели были заменены на форкамерные. Ещё на пять таких же автобусов были установлены новые серийные двигатели ГАЗ-51 для получения сравнительных результатов в эксплуатации.

Курировать работы в Сочи было поручено мне. И началось… Со всеми неисправностями автомобиля (кроме разве что прокола шин) водители непрестанно обращались ко мне как к представителю завода.

Как курьёз запомнился случай, когда один из форкамерных двигателей никак не хотел поддаваться регулировке. Пришлось снять головку блока. При осмотре обнаружилось, что в одной из камер сгорания недосверлен форкамерный канал.

Канал расположен так, что сверлят его на заводе с помощью специального приспособления. Конечно, можно было запросить, чтобы это приспособление срочно доставили в Сочи. Но на всё это уйдёт не меньше десяти дней, которые этот автобус поневоле будет простаивать.

Я предложил воспользоваться угловой бормашинкой, которой работают стоматологи. Главный инженер автопарка договорился с городской стоматологической поликлиникой (как ему это удалось, трудно представить). И один из врачей досверлил-таки этот злополучный канал, чем был очень горд (во всяком случае, внешне).

Двигатель был собран, отрегулирован и автобус ушёл в рейс.

В 1965 году мне поручили доводку форкамерной «четвёрки» для ГАЗ-24. Цель была той же — добиться снижения расхода топлива. Конструктивно всё было выполнено как на 51Ф и проблемы, следовательно, были теми же.

Работа началась в моторных боксах, а затем и на автомобиле.

В 1967 году решено было представить автомобили ГАЗ-21 с двигателями ГАЗ-24Ф на приёмочные испытания. Председателем приёмочной комиссии был назначен Андрей Александрович Липгарт, в то время — главный инженер НАМИ. Меня назначили председателем рабочей комиссии, т. е. руководителем рабочей бригады — непосредственным исполнителем и руководителем пробеговых испытаний.

На заводе было подготовлено пять автомобилей ГАЗ-21 «Волга». Три из них были с форкамерными двигателями, а два — со стандартными, для сравнения. Был утверждён маршрут пробеговых испытаний.

По прибытии в Москву я должен был представить все автомобили в НАМИ председателю приёмочной комиссии. Что я и сделал, доложив, что автомобили у подъезда. Андрей Александрович попросил прокатить его по территории института на автомобиле с форкамерным двигателем.

И как ни старался опытнейший наш водитель-испытатель Василия Васильевич Воронов «показать товар лицом», от опытнейшего Липгарта ничто не укрылось. Выбравшись из автомобиля, он произнёс:

— Не бог весть что, но для такси пойдёт!

Это было связано с неустойчивой работой форкамерного двигателя на переходных режимах, от чего нам избавиться так и не удалось.

Затем в кабинете строго предупредил меня, чтобы при проведении работ не было сокрытия дефектов:

— При первом же обнаружении немедленно отстраню от работы!

Скажу сразу — до этого дело не дошло. Контролёры на всех автомобилях были из разных организаций — НАМИ, НАТИ, ЗМЗ и др. Испытания были проведены, отчёт принят, заключение было положительным.

Однако, форкамерная концепция в производстве себя не оправдала. Были выпущены небольшие партии двигателей ГАЗ-51Ф и ГАЗ-24Ф. Обе конструкции оказались нежизнеспособными из-за неустойчивой работы двигателя на переходных режимах, да и реальное снижение расхода топлива оказалось не столь значительным, как предполагалось (всего около 3–5 %). При этом вопрос о токсичности не стоял так остро, как сейчас.

Вот в период этой эпопеи — проведения дорожных испытаний автомобиля с форкамерным двигателем — коллеги подарили мне стихи к дню рождения:

Ты по свету немало катался
На Фольксвагене, Татре, Форде,
И ГАИ никогда не боялся —
От неё уходил ты везде.