Высокой мысли пламень (Часть первая)

В. Сёмушкин. Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне.[52]

Два других дизайнера — Владислав Пашко и Игорь Гальчинский — взялись за дизайн-проект микролитражки.

Я понимал, что берусь за решение гораздо более сложной задачи. Поскольку разработать дизайн микролитражки несколько проще — что из себя могла представлять микролитражка, было ясно, аналогов много, изучай, делай по-своему и всё получится.

А вот что такое автомобиль для сельской местности?

О начале работы над автомобилем «Нива» мне приходилось читать много. Кое-что и самому довелось рассказывать нашим местным корреспондентам.

К великому сожалению, то, что появлялось в печати, имело, мягко говоря, много неточностей (то ли в результате авторских фантазий, то ли ещё почему).

Пишут, к примеру: «Когда Косыгин увидел первые прототипы-носители новой машины (речь идёт о «Ниве»), он спросил разработчиков…» и т. д. Да не было этого! Никогда Косыгину никаких прототипов не показывали, ни с какими разработчиками он не беседовал, да и разработчикам бы этого никто не позволил.

Или такое: «Машина имела неотключаемый клиренс и поэтому уверенно шла на штурм снежных барханов». И ещё: «Необходима была тележка для испытаний низких агрегатов…». Наверное, в первоисточнике было «нивовских», но что там до точностей — лишь бы красиво.

Не хотелось бы претендовать ни на красивость, ни на полную объективность Просто старался вспомнить, как это было в реалиях. Как у Жванецкого:

— Как это Вы всё помните?

— Забыть не могу!

Ну, как можно забыть, к примеру, такой вот «перл» из городской газеты «За коммунизм»: «После первых рисунков через четыре года появились первые опытные образцы для испытаний, как обычно — из пластилина»!

А вот что написал в 1978 году австрийский автомобильный журнал «Austromotor»: «Неожиданными были сравнительно невысокая стоимость, удавшаяся форма и оснащение этого нового автомобиля с повышенной проходимостью. То, что Lada предлагается в варианте, которому практически нет ничего равного, ясно показывает, что русские торговые стратеги очень внимательно наблюдали и анализировали автомобильный рынок и точно попали в рыночный пробел».

Да не было никаких «торговых стратегов»! Ни одного в то уже далёкое время мне что-то не встретилось, да и сейчас их благотворное влияние как-то не ощущается. Во всяком случае, ни один из этих «стратегов» тогда не пришёл и не сказал:

— Делай так и будет то, что надо, я отвечаю за всё!

Правда, однажды к нам на КВЦ. где в те годы располагался наш Центр стиля, пришёл Юрий Михайлович Пашин. Увидев уже наметившиеся контуры макета автомобиля повышенной проходимости, он произнёс:

— Слушай, ты сделай такой автомобиль, чтобы когда какой-нибудь деревенский мужичок подьезжал к своему дому, то жена выбегала бы быстренько открывать ворота…

Совет, конечно, был несколько абстрактным, но в тоже время — абсолютно мне понятным, очень образным и вполне художественным. В отличие от многочисленных «художествеиных» советов, которые (за редким исключением) мало что давали художнику, кроме множества различных, большей частью противоречивых и амбициозных мнений.

Но уважаемый мной Юрий Михалыч, к счастью, никакой не «торговый стратег», а просто толковый инженер-конструктор с хорошим чувством юмора.

А вот что такое автомобиль для сельской местности? Для села — это одно. А для сельской местности — как это понять? Это ведь далеко не одно и то же.

Разве не может рассчитывать человек — к примеру, сугубо городской — на то, чтобы иметь автомобиль, на котором можно поехать в сельскую местность, на охоту, на рыбалку, в лес за грибами и т. д.?

Возможно, моё представление об автомобиле, который предстояло разрабатывать, не совсем согласовывалось с заданием на дизайн-проект.

С самого начала работы я понимал, что автомобиль с полным приводом не может быть дешёвым. Хотя бы потому, что имеет дополнительные агрегаты — передний мост и раздаточную коробку, увеличенный вес, а, значит, и более сложную тормозную систему.

Поэтому, как бы мы ни упрощали дизайн кузова и интерьера, каким бы спартанским ни пытались сделать этот автомобиль, он по определению будет более дорогим, чем уже выпускавшийся ВАЗ-2101.

Я отлично представлял себе уровень жизни в деревне, особенно на Урале, в Сибири, да и в центральной части. Конечно, в южных районах люди жили побогаче, но и дороги там получше. Так что ясно было, что до сельской «глубинки» такой автомобиль доберётся ещё не скоро.

Да, конкретно для села был нужен специальный автомобиль. На котором можно привезти сено, отвезти несколько мешков картошки в город, ну и тому подобное. Такой автомобиль мог, в силу ещё более сложного оснащения, стоить ещё дороже, чем просто полноприводник.

К слову сказать, в деревне с такими задачами великолепно справлялись маленькие тракторишки типа «Беларусь» или «Владимирец». Выпускались «Волынь», УАЗ-69 — вроде бы то, что надо для сельской местности. Мне казалось, что наш автомобиль должен дополнить этот ряд, а не быть ещё одним таким же. Вот такие были соображения в момент начала работы.

Тогда же, в сентябре 1971 года, я получил от начальства задание и папку с эскизами открытого джипа. На многих из них уже были обозначены размеры, только не проставлены цифры. Оставалось их проставить и делай себе макет — сначала в маленьком масштабе, затем и в натуральную величину.

Но на роль простого исполнителя я внутренне согласиться никак не мог. Видимо, желание всё делать по-своему было всегда, сработало оно и на сей раз.

Несколько предварительных эскизов не прояснили ни образа, ни характера автомобиля. Мне было предложено сделать нечто лучшее, чем уже родившиеся два образца «крокодила». На что я отвечал, что могу сделать по-другому, но вот лучше — не гарантирую. За что, конечно, получил тогда сполна: «Чему вас там учили?», «Диплом — на стол!» и т. п. Правда, я не очень-то и обижался на такие выпады — разговоры разговорами, а дело делом.

Решено было сразу делать макет в натуральную величину. С сентября до декабря — фактически за три с половиной месяца — макет открытого джипа в натуральную величину был закончен.

Был разработан и изготовлен каркас из металла, а кузов был вылеплен из пластилина, часть деталей была изготовлена из дерева. Сиденья были изготовлены с максимально возможной имитацией, задние — складные для увеличения площади багажника. В работе использовалась (точнее — в какой-то мере учитывалась) компоновка, разработанная в ОГК летом 1971 года, по которой изготовлены уже были «крокодилы».

Особенность и сложность этого макета были в том, что и внешняя форма кузова, и интерьер были выполнены в одном макете (ещё раз напомню, что тогда делался открытый вариант автомобиля).

Столь быстрый срок изготовления объяснить можно очень просто — всё делалось по эскизам. Нарисовал, начертил и сразу — в работу. За мной были закреплены один слесарь, один модельщик по дереву и модельщик-мастер высшей квалификации и способностей — фактически не модельщик, а скульптор и мастер на все руки (о них я уже рассказывал).

Чем ближе работа шла к завершению, тем больше мне казалось, что эта разработка как-то никому и не нужна, хотя труда в неё было вложено много, в том числе и моими помощниками.

После Нового (1972) года в моём плане работ значилось: «Авторский контроль изготовления масштабной модели».

Наконец, появилось кое-какое свободное время, появилась возможность пытаться зарисовывать свои представления об автомобиле для сельской местности. Появилось время для изучения информации по полноприводникам. И видимо, пришло время и для формирования этих своих представлений.

Никакие «торговые стратеги» в нашем Центре стиля по-прежнему так и не появились.

Зато стал появляться Пётр Михайлович Прусов — ведущий конструктор проекта (далее в тексте для краткости — П.М.). Несколько встреч с ним всё же как-то помогли формированию в общих чертах возможного направления в разработке совсем другого автомобиля, чем всё, что было сделано до этого.

Появилась также возможность сравнивать различные представления о полноприводнике, в том числе и крупных специалистов УГК и завода.