Высокой мысли пламень (Часть третья)

Ю. Миронов, конструктор.

В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фирмой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсичности и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принимались нормы токсичности США-83(они были названы Евро-1).

С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Перед фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, калибровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.

Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens, Boschи GM.

Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.

Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.

Более того, работы с фирмой Porscheпо двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM.

Интересная деталь: от фирмы Siemensна переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch– двое-трое.

А от GMсначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти-шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.

И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochesterкорпорации GMна разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗкомпонентов ЭСУД.

Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1и Евро-2).

В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения ( OBD-II).

Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗдолжен был выплатить в пользу GMоколо миллиарда долларов.

В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.

Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.

Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.

Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей.

Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.

И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83»! Из Нью-Йорка также самолётом долетели до Флинта.

Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я.

Сама деревняпредставляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков.

Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет.

На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера.

Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GMсо специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.

Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.

Работа шла по классике, Ниве, Самареи десятке.

На классикуи Нивупроектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый.

В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов.

Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.

Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию).

В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GMв Милфорде, пригороде Детройта.

Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.

Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.

Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.

Кажется, в студии Шевролемы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).

Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.

Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй(а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.

Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.

Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПОи распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.

А также связь через системного инженера ф. Delco ElectronicsФила Келли с центром разработки ПОв г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПОпо алгоритмам калибровщиков.

Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy– по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric– по жгутам проводов, разъёмам и т.п.

Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг.

Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки.

Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.

Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.

С алгоритмической точки зрения ПОдля всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными.

Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность.

Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер.

Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля.

Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэнChevroletAstroVan(надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует).

Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автоладыи В. Самусев, зам. главного технолога.

В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.

Дело в том, что система управления двигателем GMимела только защитнуюфункцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно.

Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.

Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана.

Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.

Если для наших двигателей применить только защитнуюсистему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать неоптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.

Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально.

И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недостижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.

После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь записанных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».

После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгоритмы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.

К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достигли. Но на это уже были другие причины.

Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фирма Delco Electronics– центр разработки и производства автомобильной электроники концерна GM.

Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах контроллеров фирм Siemensи Boschи привлекал к переговорам в качестве экспертапо функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.

В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Кокомо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлектроники.

Контроллер ISFI-2Sразработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением коленвала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных процессов.

Однако главное для ВАЗа– это выполнение заданных требований для двигателя и автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимуществом.

После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурентов и о ценах на них.

Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более простой структуре контроллеров.

А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Кокомо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит экономию для ВАЗаболее 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем (как было записано в контракте).

И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную докладную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл.

Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года.

Но уже в 1992 году (работы с GMещё не были закончены) руководство АВТОВАЗаприняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально и конструктивно совместимых с компонентами GM.

Директором программы был назначен В. Кокотов, главным конструктором – Б. Терентьев, главным технологом – В. Плакида.

Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов ЭСУДна заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма Авангард, с базовым предприятием СЭПО.

Генеральным директором фирмы Авангардбыл А. Палицин, техническим директором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне начальник отдела разработки Бош-Саратов).

Вскоре наряду с Авангардомпо ключевым компонентам системы – форсунке и контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской инженерной академии ( ПОРИА, г. Самара).

Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИАзаключило договор с ПОЗИМ(завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с московской фирмой НПП Элкар.

Элкар– это бывшая лаборатория НАМИво главе с начальником этой лаборатории А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем.

Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до известных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83( Евро-1).

К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану НАМИв области управления рабочим процессом.

Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем, защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием.

Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИАЮ.Михеев и показал её Кокотову, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИАпо контроллеру и форсунке.

С саратовским Авангардоммы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗаразрабатывал технические требования ( ТТ) на компоненты ЭСУДи передавал на Авангард. Тот разрабатывал технические задания ( ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангарддолжен был найти предприятие для разработки и производства компонентов.

Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки – очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творческие коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардомдля выполнения различных этапов работ.

По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигателем, состоящее из схемотехников и программистов.

Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен Ю. Федоренко.

По контроллеру решили ТТне разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и заказчик и разработчик были в одном лице.

ТЗна контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время – вечерами и выходными.

Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ.

Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать предприятиям отечественного Электронпрома( МЭП).

Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе разрешили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось его скопировать.

Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых систем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось разрабатывать технические требования на них.

Основную работу по разработке ТТна элементную базу контроллера выполнил А. Малышев.

К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предприятия Минэлектронпромакак Ангстреми НИИМЭ(институт молекулярной электроники), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже.

Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производстве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ.

Причём АВТОВАЗс генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия МЭП– денег не получили.

Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько этапов.

Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испытания не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания, они работали не в полном соответствии с ТТи требовали доработки.

Но наши предприятия МЭПодин за другим вставалии ничего доработать не смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Кокотова сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания контроллера на импортной элементной базе.

Показательнуюв том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, конечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего другого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным (что нас, как разработчиков, вполне устраивало).

Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терентьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке контроллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли».

Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным.

После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь.

Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время разрабатывали и производили такие фирмы, как Motorola(США), Siemens(ФРГ), Philips(Голландия), Thomson(Италия).

После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы Thomson.

Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomsonи микроконтроллере фирмы Siemensполучила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomsonпередала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2.

Однако вскоре фирмой Thomsonбыл предложен комплект новых, только что разработанных микросхем.

В результате чего образцы контроллеров Январь-2даже не испытывались, а быстро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1начались калибровочные работы.

Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкари ПОРИАвелось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вычислительного ядра контроллера.

Элкарк тому времени имел контроллер и ПОна сложную двухпроцессорную аппаратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по времени.

Специалистам ВАЗа(С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что современные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычислительные процессы, необходимые для управления двигателем.

Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной плате и упростить контроллер.

Разработка ПО(по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку документации на алгоритмы не существовало.

С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым ( Элкар) и А. Бановым ( ПОРИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкари писали базовое ПОдля контроллера Январь-3.

Базовое ПО– это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.

Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазовское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.

Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1было сделано А. Бановым ( ПОРИА) с помощью А. Гирявца.

Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку аппаратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоминающего устройства ( EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.

Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПОдиагностики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функциональных испытаний Д. Дударю.

Контроллер Январь-4.1пошёл в серийное производство. Производство было организовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.

Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1была внедрена в 1995 году на автомобилях Самараи 2110.

Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.

Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.

Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось невозможно.

То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных форсунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.

Встал вопрос об освоении производства ключевых импортныхкомпонентов в России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СПпо производству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков.

В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СПв Саратове по производству форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.

По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без датчика кислорода) и МР 7.0для норм токсичности Евро-2, Евро-3и США-98для Канады.

На контроллер М 1.5.4должно быть поставлено наше программное обеспечение и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0– программное обеспечение Boschи наши калибровки.

В процессе переговоров с фирмой Boschбыли рассмотрены все возможные варианты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.

Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4с вазовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.

Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПОна контроллер Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне пришлось воевать как с верхами, так и с низами.

Перенос ПОс контроллера Январь-4.1на М 1.5.4выполнил С. Кабаков, вернувшийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития программного обеспечения.

Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПОконтроллера М 1.5.4была выполнена Ф. Гаджиевым.

Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0на автомобилях Самараи 2110, как было записано в соглашении с Bosch.

Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ(кроме Нивы) норм токсичности Евро-2на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода довольно приличные суммы.

Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1– отечественного аналога М 1.5.4по функциям, присоединительным размерам и разъёму. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обеспечение – ВАЗ.

Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на ВАЗепо калибровке ЭСУДс контроллером М 1.5.4шли полным ходом, когда приехали А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.

Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров Январь– 4, М 1.5.4и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печатную плату.

Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплонагруженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стеклотекстолите.

Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались и производственные затраты на сборку и пайку.

Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопередачу от силовых микросхем корпусу.

Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; в-третьих – затрат на ПОи калибровку почти никаких, они просто переносятся с контроллера М 1.5.4на новый контроллер.

После переговоров Мирзоев дал доброна заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет одно из предприятий бывшего Минавтомпрома(к примеру, калужский завод Автоэлектроника).

Так появилось совместное предприятие НПП Элкари АОАвтоэлектроника– ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1.

С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к 2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ(кроме Нивы) под нормы токсичности Евро-2.

Учитывая, что контроллер Январь-5.1был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗполучил дополнительное сокращение затрат.

В 2000 году московская фирма Вист-Сервиспредложила ВАЗу свои услуги по производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, поскольку от начала разработки Января-5.1прошло три года и на рынке появились новые элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся ПОи калибровки.

И в 2001 году фирма Вист-Сервис(позднее НПО Итэлма) начала выпуск контроллера ВС-5.1и его поставку на ВАЗ.

В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУДс новым контроллером М 7.9.7фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4и МР 7.0с устаревшей конструкцией и элементной базой.

Калибровочные работы велись по проектам Евро-2(для России) и Евро-3(для экспорта в Европу).

Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для норм Евро-2и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3контроллер был разработан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.

Но на ВАЗебыло принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.

Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2Sфирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).

Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Евро-3и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссельной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено было по-другому.

Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновременно на НПО Итэлмаи НПП Автэл.

В 2004 году были утверждены ПОи калибровки контроллера М 10под нормы токсичности Евро-3для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самараи 2110. Но они оказались на ВАЗеневостребованными, поскольку нормы Евро-3в Европе в 2005 году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.

В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3в России будут приняты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗеони будут выполняться с помощью ЭСУДс электроприводом дроссельной заслонки.

По инициативе ВАЗаНПП Автэли НПО Итэлмаподписали соглашение о распределении работ по контроллеру М 73.

В соответствии с ним разработку ПОдолжен был выполнить НПП Автэл. За НПО Итэлмабыла разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров для нужд калибровки.

АВТОВАЗдолжен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные испытания контроллера М 73для классики, Самары, 2110и Калины.

В 2007 году ВАЗотложил применение электрического привода дроссельной заслонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классикеи Калине(с двигателем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.

С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗначал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.

При этом на Приоруи Калинус модернизированными двигателями, а также на Нивуустанавливался контроллер М 7.9.7(ф. Bosch).

На 2110и Самару– М 73с программным обеспечением Автэл, а на классикуи Калину(с сентября 2008 г.) – М 73с вазовским ПО.

В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях ВАЗ(кроме классики) должна применяться ЭСУДпод нормы токсичности Евро-4с электрическим приводом дроссельной заслонки.

Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться контроллер ME 17фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74производства Автэл/ Итэлмас вазовским ПО.

Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бюро, до производства не дошло.

Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Boschи предназначенный для производства на СПБош-Саратов.

Это контроллеры Январь-6для центрального впрыска топлива, Январь-8для 8-канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением каждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием газ-бензин.

Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8-разрядным микроконтроллером С509фирмы Siemensи отличались только периферией.

Особняком стоит целое семейство контроллеров Мартна базе 32-разрядных микроЭВМ фирмы Motorolaс ионной диагностикой в искровом промежутке свечей зажигания.

С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исключить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фазы, детонации и кислорода.

Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом топливной смеси в каждом цилиндре.

Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых катушек зажигания с элементами ионной диагностики.

На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для завода сотни миллионов рублей.