Высокой мысли пламень (Часть третья)

А. Акоев, испытатель.

В 1990 году АВТОВАЗзаключил контракт с фирмой General Motorsпо оснащению наших автомобилей системой электронного впрыска.

В Штаты были отправлены автомобили всех базовых моделей. Это Нива, классика, десяткаи Самара.

После проведения работ на GM, после адаптации системы впрыска на наших автомобилях и проведения доводочных работ они предложили провести испытания менеджментом АВТОВАЗа.

Такая методика применяется в их практике проведения испытаний, и в ней есть своя логика – руководители высшего звена воочию видят результаты проведённой работы.

А поскольку все они являются профессиональными автомобилистами, то могут её и оценить по достоинству.

И в 1992 году группа из представителей вазовского менеджмента вылетела в США. Состав группы: Мирзоев, Гречухин, Коржов, Вершигора, Вайно и я как испытатель (мы сейчас говорим о зимних испытаниях, на летних в составе группы были изменения).

Из Штатов мы сразу же перебрались в Канаду.

Там в районе г. Капускайсинг, провинция Онтарио [10], находится зимняя испытательная база.

Нам предоставили возможность ознакомиться с этой базой. Небольшой полигончик с треком. Это всё происходило в начале марта. Температура была не очень низкой, минус 17 – 19, временами до минус 22.

Испытания на этой базе проводятся частью на этом небольшом треке, частью на дорогах общего пользования.

Нас ознакомили с их методикой испытаний. Она имеет экспертную направленность по оценке ездовых качеств.

Начиналась работа с холодного пуска, пуски были достаточно уверенными (от 2 до 5 секунд). Правда, были сбои (в частности, на девятке), которые специалисты GMустраняли на месте. В целом по холодным пускам результаты были удовлетворительными.

По движению я отмечал, в частности, неустойчивые обороты х.х. Но движение, в отличие от карбюраторного варианта, было возможно сразу же после запуска двигателя.

На одном из автомобилей (опять же на девятом) я отмечал наличие детонации, была проведена перекалибровка.

Начало движения уверенное, но при ускорении отмечались рывки, пульсация. Недостаточная приёмистость, тяжеловатый разгон, недостаточная эффективность торможения двигателем. А в остальном ездовые качества удовлетворительные.

Пуски горячего двигателя были тоже достаточно уверенными, но также сопровождались нестабильностью оборотов х.х. Мелкие технические подробности опускаю.

Далее – пробег от Капускайсинга до Торонто, километров 700.

Можно добавить, что сам трек из себя представляет овальное кольцо с твёрдым гравийным покрытием длиной 2 км, шириной 8 м. Виражи радиусом 270 м с плоскими 8% уклонами. Имеются гаражные помещения с подъёмниками, гаражным диагностическим оборудованием, офис.

Аккумуляторная для дозарядки большого количества аккумуляторов. Площадка для безгаражного хранения оборудована электрощитовыми стойками для подключения аппаратуры и для её подогрева.

На дороге установлены таблички для водителей с информацией о необходимых остановках, расстояниях, времени остановок и т.д.

При проведении данных испытаний фирма использует 100-балльную шкалу субъективной оценки. 100 баллов – это без замечаний.

Работы на этом полигоне они проводят с октября по апрель.

На этот период нанимают порядка 110 чел. водителей и обслуживающего персонала, на сезонную работу.

А профессиональные инженеры и техники приезжают с фирмы, работают вахтовым методом, посменно.

Одновременно на испытаниях у них находятся до 140 автомобилей. Часть из них проходит длительныеиспытания с различным набором дорог (полигон, хайвэй, просёлок, город и т.п.).

В объём испытаний входит многократное повторение всяких дополнительных работ – открывание дверей, опускание стёкол и т.д. Этот цикл, по их мнению, перекрывает всю зимнюю специфику эксплуатации автомобилей в объёме полного ресурса.

Летние испытания проводились в августе того же года. В Штаты также вылетела вазовская группа: Сахаров, Стоянов, Мирзоев, Коржов, Борис. От испытателей были я и Закиев.

В штате Аризона, в г. Феникс есть полигон, достаточно большой. Насыщенный разными дорогами, очень хорошее скоростное кольцо.

Мы были ознакомлены с методикой испытаний – она имела экспертную направленность. Автомобили были те же, что и зимой.

Маршрут начинался в Фениксе и далее – до г. Денвер, центр штата Колорадо. Протяжённость маршрута 1 500 миль (примерно 2 400 км). По пустыне Аризона, температура доходила до 47 градусов. И далее через Скалистые горы, где перевалы высотой до 3600 м. Температура в горах, в зависимости от высоты, от + 8 до + 30 градусов.

Качество дорог достаточно хорошее. Результаты были в целом положительными, поскольку после зимних испытаний автомобили были доработаны. Обороты х.х. были достаточно стабильными.

Отмечались и некоторые недостатки. На некоторых автомобилях было затруднено трогание. Небольшие рывки, провалы в начальный момент открытия дросселя. Некоторая вялость разгона, недостаточная приёмистость. Повышенные колебания силового агрегата на автомобилях десятогосемейства, особенно на 21103.

В целом результаты были удовлетворительными. Отмечались невысокие расходы топлива. На десяткеон составил за весь пробег 6,5 л на 100 км – очень неплохой результат с учётом горных участков.

Было очень полезно, что Закиев прошёл там стажировку – мы же не работали раньше с такими системами. К тому же новые методы испытаний (для менеджмента всё, конечно, было упрощено).

Прилетели мы сначала в штаб-квартиру в Детройте. Монументальное здание. Удивляла высокая дисциплинированность, никаких лишних хождений, людей вообще не видно.

Удивило отношение к курению. Тогда в Штатах был полный запрет на курение в зданиях.

Курить можно было только вне здания, у входа, там стояли урны. То есть, завзятые курильщики как бы выставляли себя на всеобщее обозрение и неодобрение.

В общении американцы, с которыми мы работали, довольно простые люди. Даже в пробегах, где мы по пути останавливались в гостиницах. Непритязательны в одежде, всё просто, не шикарно, но удобно.

В остальном всё как у нас, работа есть работа.