Высокой мысли пламень (Часть третья)

С. Таранов.

Всерьёз о модернизации 2110стали говорить уже где-то в 1994 году. Я в то время усиленно занимался продвижением автомобиля на конвейер – принимал так называемый куб.

За МтП есть такое модельное производство, в котором делались формы в соответствии с чертежами для оснастки для штамповок. Я ездил туда и принимал это всё – и багажник, и капот, и прочее.

Выявлял вмятинки, всевозможные искривления линий. Иногда приходилось что-то менять и в чертежах.

Кропотливейшая работа. Когда изготовили первый каркас, оказалось, что капот не закрывается – сдвинут на 50 мм. То же и с зоной, где крепятся фары. Такие моменты вначале неизбежны.

Это всё пришлось пройти и в этом активно поучаствовать. Для меня это было большой школой – я видел процесс изнутри.

Процесс подхода к Приоребыл долгим. Рисунки эти рождались очень давно. По моему глубокому убеждению, фару надо было видоизменять.

И не только в свете рестайлинга, существовали и ещё причины.

К примеру, у десяткибыли проблемы с установкой кондиционера. Штатного радиатора не хватало. Пытались переходить на медные, но это приводило к удорожанию. А алюминиевые радиаторы по кпдтеплоотдачи проигрывали медным.

Дело осложнялось тем, что непосредственно перед радиатором располагался теплообменник кондиционера, который загораживал определённую долю площади радиатора.

А в жару, когда радиатор и так на пределе, потребность в кондиционере особенно высока. Получался замкнутый круг.

Поэтому фары надо было менять. Почему они должны быть именно горизонтальными? Ведь если сделать по-другому, появится и место для большого воздухозаборника, где без труда можно будет разместить оборудование кондиционера.

К тому же, выросла энерговооружённость автомобиля (гидро– или электроусилитель руля тоже забирает свою долю мощности).

Были вопросы и по шасси, которое разрабатывалось ещё для восьмёркисовместно с Porsche. Да и многое другое. В общем, автомобиль 2110устаревал на глазах, ещё толком не дойдя до конвейера.

Но начинать выпуск всё равно было надо, иначе всё отодвигалось по времени на неопределённый срок. Да ещё эти великие потрясения в России, осложнившие ситуацию до предела!

Вообще, в заводской технической политике мне многое непонятно до сих пор. Всё равно ведь по истечении определённого времени завод меняет штамповую оснастку. Так сделайте к этому времени какую-нибудь модернизацию, внесите что-то новое! Так, кстати, работают все ведущие мировые фирмы. Нет же, новая оснастка делается по старым чертежам!

К Приореподходили постепенно.

В то время Дизайн-центр возглавлял Синельников, с которым мы работали очень тесно. К сожалению, в полной мере довести работу до конца не удалось.

В 1998 году главным конструктором стал Прусов, с которым у меня всегда было полное взаимопонимание. Пришёл он как-то и спросил: «Таранов, а ты почему ничем серьёзным не занимаешься?». – «Так не дают мне ничего!».

Коллектив наш к тому времени стал распадаться на отдельные единицы. Пашко занялся проектом 21ХХ, более высокого класса, Плешанов и Синельников – оригинальными концепт-карами.

Я в то время вёл приёмку выставочных образцов для всевозможных выставок и салонов (их было неимоверное множество). Моей задачей был только экстерьер, интерьера я не касался. Ни одна машина на салон мимо меня не прошла (это касается всех моделей ВАЗа).

Рихтовщики от меня буквально стонали! На всяких совещаниях меня обвиняли в излишней придирчивости и чуть ли не в срыве работ. Время-то поджимает, а Таранов выискивает всё новые и новые дефекты!

Но я отбивался – в таком виде машину отправлять нельзя. Факты – упрямая вещь. Кто возьмёт на себя ответственность выставить на салоне машину с явными дефектами, которые к тому же документально зафиксированы? Никто.

Попутно сделал новые щётки на десятку(с дефлекторами), горжетку (облицовка воздухопритока за капотом).