Высокой мысли пламень (Часть третья)

Г. Мирзоев.

К началу 90-х гг. постановкой на производство автомобиля 21099на первой нитке главного конвейера было закончено освоение всех запланированных моделей автомобилей семейства 2108. Но с начала их производства прошло более 5 лет, эффект нового автомобиля стал уменьшаться, спрос падать, в особенности за рубежом.

Для поддержания рынка необходимо было срочно выпускать новую модель или модернизировать выпускаемые. Хотя разработка нового автомобиля 2110шла полным ходом, сроки постановки его на производство, вследствие известных экономических трудностей на ВАЗеи в стране, откладывались в лучшем случае до 1996 года.

До этого времени необходимо было поддержать рынок выпуском в 1993 – 94 гг. модернизированных моделей автомобилей восьмого семейства. В 1991 году руководством завода было утверждено задание на разработку проекта модернизации восьмого семействаавтомобиля – проект Самара-2.

В качестве мер по поддержанию рынка была предложена также организация сборки экспортной модификации автомобиля 21093на сборочном заводе финской фирмы Valmet, который до этого собирал кабриолеты фирмы SAAB.

ВАЗотправлял в Финляндию автокомплекты, состоящие из кузовных деталей и подсборок, а также двигатели и агрегаты шасси. На фирме Valmetшла сварка и окраска кузова, имелся даже небольшой конвейер для сборки автомобиля.

Качество сборки и окраски было несколько выше, чем у вазовских девяток. Внешне автомобиль отличался передними и задними бамперами, решёткой радиатора и новой панелью приборов.

В целом автомобиль получился с достаточно приятным внешним видом, но по цене спорить с Самаройне мог. При принятой технологии уложиться в прежнюю цену было невозможно (перевозки, стоимость рабочей силы и т.д.).

Valmetвыпускал наши автомобили около двух лет. Затем в Германии, Бельгии и Франции (где в основном продавались эти автомобили) наступило затоваривание, и выпуск был прекращён. Так сложилась судьба одной из ветвей Самары.

При создании семейства Самара-2нам предстояло решить достаточно сложную задачу. Необходимо было в короткие сроки с минимальными средствами изменить внешний вид автомобилей, чтобы они воспринимались как новая разработка, а не как тюнинг.

Задача усложнялась тем, что дизайн семейства 2108был построен на жёстких, почти прямолинейных плоскостях, модных в 70-х и начале 80-х годов, а в 90-х гг. в моду вошли плавные аэродинамичные формы.

И это надо было совместить в одном автомобиле. Табуна изменения были сразу наложены на пол, боковины, боковые двери и крышу.

Ведущим дизайнером этого проекта был назначен В. Пашко. Именно он был (вместе с В. Кряжевым) разработчиком дизайн-проекта Самары, и ему как никому другому было видно, что надо переделать в автомобиле.

Передняя часть автомобиля (одинаковая для всего семейства) была найдена достаточно быстро, как говорится, на одном дыхании. Изменены были все лицевые детали: капот, крылья, фары, облицовка радиатора, бампер. При этом изменения сварочного комплекса были минимальными.

Гораздо сложнее обстояло дело с изменениями задней части автомобилей 2108и 2109. Ещё при их разработке было установлено, что изменение наклона стекла двери задка на 2° заметно снижает аэродинамическое сопротивление автомобиля и загрязняемость стёкол.

Однако обнаружено это было поздно, когда подготовка производства семейства 2108/09уже заканчивалась.

Поэтому первоначально в объём изменений по задней части хэтчбековвходили: новая накладная дверь задка, открывающаяся до бампера (для понижения погрузочной высоты), новая повышенная на 10 мм крыша без спойлера, новые задние фонари и новый задний бампер.

Изменения крыши и двери задка позволяли изменить наклон стекла двери задка, а, следовательно, улучшить аэродинамику и посадку на заднем сиденье, уменьшить загрязняемость автомобиля и скрыть угловатость задней части автомобиля.

Для того чтобы осуществить это, необходимо было изменять детали боковин. Но на восьмёркеи девяткебоковина выполнена цельной деталью, штампы импортные. Решили боковину не трогать.

2115повезло больше. Практически всё, что было намечено, удалось осуществить: поднята крышка багажника, открывающаяся до бампера, новые задние фонари, новое заднее крыло, которое, как и на 21099, приваривается к боковине.

К концу 1992 года была разработана конструкторская документация. В 1993 году заводской техсовет принял решение готовить к производству первый автомобиль семейства Самара-2– седан 2115.

Почему начали с седана? Ведь первоначально освоение переднеприводников начиналось с восьмёрки– трёхдверного хэтчбека.

В 70-х годах в Европе самыми популярными массовыми автомобилями стали хэтчбеки. Они занимали меньше места при парковке, имели удобный доступ в багажник через дверь задка, конвертируемый салон. То, что требуется от второго в семье городского автомобиля.

ВАЗв то время таких автомобилей не выпускал. Поэтому в гамме новых переднеприводных автомобилей был предусмотрен трёхдверный хэтчбек 2108, который и был первым поставлен на производство для закрытия бреши в модельном ряду ВАЗа.

К концу 80-х гг., благодаря японцам и корейцам, которые даже самые маленькие автомобили стали делать с 4-мя боковыми дверьми, мода на трёхдверные хэтчбекистала уменьшаться.

Популярность пятидверной девяткивозросла как на европейском рынке, так и в России, и в середине 90-х годов объём выпуска 2108сократился до 20 тысяч в год.

Ко второй половине 90-х годов на ВАЗесложилась ситуация, когда три проекта: Самара-2, 2110и Калина, сползая по срокам их освоения, поставили руководство перед проблемой выбора очерёдности постановки их на производство.

Ставить одновременно три модели не было ни сил, ни возможности. Оттягивать дальше постановку на производство было убийственным, т.к. новые модели продолжали стареть.

Кроме этого, постановка всех трёх семейств переднеприводных автомобилей не была обеспечена силовым агрегатом, поскольку ни один из проектов не предусматривал создание таких мощностей. Дело дошло до разговоров, какой из проектов остановить.

Было принято решение, что приоритетными, естественно, являются проекты новых автомобилей 2110и Калина, выполняемые последовательно, а Самара-2пойдёт по остаточному принципу. В результате 2115начала выпускаться не до десятки, а через год после её выпуска, что несколько помешало выходу на рынок 2110.

Судьба 2114и 2113решилась сама по себе. Иметь на одном конвейере старые и новые автомобили неудобно и для производителя, и для потребителя. Унификация тут просто напрашивается. Тем более, что передняя часть унифицирована на всех автомобилях семейства; интерьер на 2115и 2114тоже практически один.

Осталось решить с задком. Было принято решение ограничиться изменениями заднего бампера, сделанного в одном ключе с передним, а угловатость задка прикрыть спойлером. В таком виде 2114стал выпускаться в 2001 году.

Для начала выпуска 2113понадобилось ещё 5 лет, хотя по-крупному надо дополнительно было освоить лишь специфические детали интерьера 2108(обивка дверей, обивка задней части салона). Полная замена семейства на конвейере заняла 8 лет!