Высокой мысли пламень (Часть третья)

Ю. Овчинников.

Самый первый заводской официальный приказ по теме 2123всё-таки вышел, хотя и через три месяца согласований. Подписанный В. Каданниковым приказ № 643 от 23.11.91 г. назывался «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123».

В соответствии с приказом документация частично была передана в производства. По тем узлам, на которые комплектной документации не было, передали описательную спецификацию.

Окончательную точку в судьбе автомобиля 2123поставили технологи и экономисты, проведя расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год.

По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗенового семейства автомобилей.

К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123и семейства 2116, как это предусматривалось Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг., заводу было не вытянуть.

Поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.

В конце 1991 года шассистами были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии.

Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074и серийной раздаточной коробкой 2121.

Забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в конечном счёте в производство – всё остальное было тогда просто не осилить.

Страсти по дизайну (продолжение)

Уже на июльском совещании 1990 года по внешней форме наметились грядущие большие изменения.

В работе всех прежних техсоветов явно чувствовалось отсутствие подготовительной работы.

Участники были готовы лишь к дежурной критике, благо что в течение почти трёх лет макет Белякова оставался почти в первозданном виде по спорным вопросам: сферическим стёклам дверей, по форме крыши и по багажнику на крыше, а также по отдельным мелким элементам.

Всё это время макет стоял на нивовскихколёсах, хотя и было принято решение об установке 15'' шин.

Стилисты считали, что нужно на чём-то в целом остановиться, чтобы двигаться дальше. Электрики же конкретные решения отвергали.

По мнению компоновщиков, принятая форма мало соответствовала принятым же компоновочным решениям.

Но работа в русле принятого решения всё же велась. Однако взаимное сближение формы и компоновки только ухудшало ситуацию по дизайну автомобиля.

На совещании 9 июля 1990 года по внешней форме прозвучало много критических выступлений.

Самую жёсткую оценку дал Е. Бургомистренко: «Автомобиль не получился. Это тот же 2111, но на колёсах вездехода. Считаю, что к внешнему виду на уровне концепции необходимо вернуться».

Подводя итог обсуждению, Прусов вынужден был признать, что дизайн-проект может появиться не раньше конца года, представленный проект не доделан. В очередной раз были отмечены необходимые доработки макета.

По организации работ Прусов потребовал от кузовщиков и электриков приступить к работе над автомобилем и организовать обратную связь с дизайнерами. До конца года сделать демонстрационный макет.