Высокой мысли пламень (Часть третья)

А. Мелешихин, топ-менеджер.

Прежде чем говорить о проекте 2123, надо вспомнить то очень непростое время (1994 – 95 гг.), через которое прошёл АВТОВАЗ. Когда программа выпуска упала до 450 тысяч, а весь завод был заставлен ящиками с оборудованием для механики проекта 2110.

И тогда было принято решение – для того чтобы восстановить статус-кво завода и его экономику, надо запустить десятоесемейство. Председателем совета директоров тогда был В. Каданников, а генеральным директором и президентом – А. Николаев.

После принятия решения была собрана команда, которая начала с анализа того, что происходит. Мы тогда толком не знали ещё, что такое ISO, но мы начали с анализа.

И мы поняли – для того, чтобы запустить десятоесемейство, не нужны планируемые полтора миллиарда, достаточно 150 миллионов. Эти средства были найдены, и работа пошла.

Анализ показал всю степень несовершенства подготовки производства и, особенно, проектирования в части понимания качества.

Одновременно, занимаясь постановкой на производство автомобиля 2110, мы отрабатывали новую систему проектирования, переходя на компьютерные методы проектирования и компьютерный анализ ситуации по автомобилю.

Были связаны воедино три важнейших компонента: запуск десятки, переход на новую схему проектирования, а также переход на новую схему подготовки производства.

На десятомавтомобиле мы осознали, что нам требуется. И когда приступили к 23-му автомобилю, то уже начали применять компьютерное моделирование, компьютерный анализ и всё остальное, чем сегодня успешно пользуемся. А тогда мы только начинали.

Изыскали средства и приобрели первые 43 рабочие станции для начала работ по-новому. И это впервые началось именно на 23-мпроекте, который логично продолжил ту блестящую модель, которая именуется Нивой.

Ни для кого не секрет, что Нива– это наше ноу-хау, которым потом стали пользоваться во всём мире. Вдаваться в технические подробности не буду, но это действительно – ноу-хау, которое было выполнено нашими специалистами.

Первоначально проект 2123задумывался очень широко. Была задумка сделать раздаточную коробку, совмещённую с коробкой передач – для того, чтобы устранить все те несоответствия, которые мы имели на автомобилях 2121и 21213.

Мы всерьёз работали над передней подвеской совершенно другого типа, чем мы применяли раньше. Была у нас также мечта, которая закладывалась первоначально в проект – сделать независимую заднюю подвеску.

Я не говорю уже про кузов в сборе – улучшенной комфортности, доведённый по дизайну, эргономике, шуму и т.д.

К сожалению, реалии того времени, заключавшиеся в банальном отсутствии средств, заставили нас, скрипя зубами, принять непростое решение: сделать кузов в сборе совершенно нового качества, с применением уже упоминавшихся методик проектирования, но при этом оставить старую механику.

У нас были опытные образцы новых автомобилей, мы сделали очень хороший 2-литровый 100-сильный двигатель, но, к сожалению, воплотить всё это в жизнь не удалось.

Проект 2123имеет свою, трагическую судьбу. К сожалению, в погоне за поиском стратегического партнёра (в лице GM) мы потеряли прекрасную конструкцию.

Этот автомобиль по своей эффективности, по прибыльности превосходит все существующие модели, которые мы сегодня имеем на АВТОВАЗе. К сожалению, такое ошибочное решение было принято и проект с Волжского автозавода ушёл.

А задумывался он как многоцелевой проект, на базе которого будут развиваться следующие внедорожники. И сегодня в нашем Дизайн-центре стоит купедля охотников и рыболовов, прекраснейший автомобиль. Его, наверное, сделать теперь уже не удастся.

Есть ещё пикап, но это скорее концепт-кар для зондирования рынка.

На 23-мпроекте мы впервые перешли на элементы параллельного инжиниринга в организации, на сквозные графики планирования, на планирование качества.

И когда мы запускали этот проект уже в рамках СП, мы поняли степень несовершенства наших стандартов, которые не позволяли в жёсткие сроки реализовать задачи, которые планировались по качеству.

И мы вынуждены были применить совершенно другую схему работы по качеству. Отменили действие тех стандартов, которые действовали на заводе, перешли на временные инструкции.

Задача была такой. Вот руководитель (в моём лице). Вот – люди, которые задают проблемы. И вот – люди, которые эти проблемы решают. Максимальный срок принятия решения – три дня.

Если за это время проблема не решается, она выносится сюда уже на чисто техническом уровне. Поскольку за этим столом всегда решались организационные проблемы: куда пойти, что принести и т.д.

Мы впервые спроектировали сварочную линию, на которой базовые элементы были спрограммированы в объёмной графике. Поэтому это всё очень быстро запустилось.

Огромная работа была проделана в ПрП (тогда ещё ППШ не было) по качеству отделки поверхности. Мы впервые на АВТОВАЗедобились на чёрном кузове балльности в 6 баллов. Что позволило получить качество окрашенной поверхности на порядок выше, чем мы имели до этого.

Конечно, все эти решения позволили получить автомобиль (кузов) совершенно европейского уровня качества.

Было решено ещё очень много и других проблем. Этот проект – он был как разгонный блок в ракете.

И дальше, когда мы начали проектировать 1118, то этот проект уже вёлся на 100% компьютерным моделированием графики ( 3D). Вот что такое проект 2123.

Над ним работало очень много талантливых людей. Называть их поимённо вряд ли нужно, все работали с энтузиазмом. Была команда, и она работала!

Тогда ещё не было директоров проекта, эта схема только разрабатывалась. Сначала появился руководитель проекта, потом – директор проекта, которому были переданы все полномочия, в том числе и финансовые, передали всю экономику.

Мы перешли от административной системы к проектной системе, где выстраивалась команда, и она занималась только своим делом.

Надо учитывать, что проектная команда – это команда управленияпроектом. Она имеет право привлекать к работе любых специалистов завода для решения конкретных проблем, которые возникают.

Работа идёт от дизайна до запуска в производство и выхода этого проекта на заложенные в нём параметры.

Проект 2123то и дело останавливался (по разным причинам). Но в целом он был сделан за четыре года, это очень хороший срок.

Что сделано на Волжском автозаводе с 1994 года? Поставлено на производство десятоесемейство. Поставлена 23-ямодель. Поставлена Самара-2. Поставлены 2170и Калина.

Вместе со всем этим произведена глубочайшая модернизация классическойкоробки передач, без чего бы 23-йпроект не состоялся. Поскольку тяговые характеристики, которые предъявляла более тяжёлая 23-ямашина, были запредельными для серийной коробки.

Эта работа была выполнена с заменой большого количества деталей, порой очень сложных (проект разорванный пакет). Это было выполнено МСП с участием наших специалистов просто блестяще!

Не могу сказать, какие перспективы у этой машины в дальнейшем, поскольку очень сложно понимать направление главного удара, который произойдёт в реальных условиях. Но у нас есть ещё специалисты, которые могли бы создать внедорожник более высокого класса по устойчивости, управляемости, вибрациям, надёжности и т.д.

Очень сложно, конечно, в сжатом виде изложить такой огромный материал. Но этот проект просто по-человечески жалко.

Тем не менее сегодня мы наработали бизнес-план развития Нивы( Нива-3), где будут учтены все недостатки, которые мы сегодня имеем. А дальше – время покажет. Лечит только время!

Chevy Nivaза рубеж не поставляется. Был экспортныйпроект FAM-1, под который мы переделали кузов, сделав его универсальным – и под наш силовой агрегат, и под Opel. Но по каким-то причинам (впрочем, вполне понятным) этот проект за рубеж не пошёл.

Такие машины были изготовлены, испытаны, на них дано заключение, но экономика сложилась не в пользу этого проекта, и GMот него отказался.

Все остальные параметры, которые требуются по экологическим законам, этот автомобиль выполняет. Сегодня мы работаем по нормам Евро-3, завтра в стране будут Евро-4. Работа в этом направлении на заводе (думаю, и на GM) идёт.

Впрочем, развитие этой модели как будущего модельного ряда вряд ли состоится.