Высокой мысли пламень (Часть третья)

М. Ледяев.

Если на сотой серии распределённый впрыск был фирмы GM, то на серии 200 – Bosch. Правда, пока на базовых калибровках, специальных ещё не было.

По результатам дорабатывалось сцепление, КП, РК, характеристики передней и задней подвески (это основное, дефектов было больше).

Много работ по системе охлаждения. Выбиралась схема – два электровентилятора или механика вкупе с электрикой, с вязкостной муфтой или без неё.

Появился новый 23-й радиатор, два электровентилятора увеличенной размерности и полноразмерная предкамера перед радиатором (не диффузоры!). Это обеспечило нормальный температурный запас во всех условиях, включая песок, горы и т.п. Очень много здесь сделал С. Кулик.

Никак не хотел работать промвал, поработать пришлось много.

Ещё на серии 200 впервые появился 2-литровый мотор (макетная установка, испытания не проводились).

На серии 300 был уже мотор 21233, даже были начаты ресурсные испытания двух образцов (потом они были свёрнуты). Мотор был сознательно зажат, поскольку наша трансмиссия не держит момент больше 150 Нм. Поэтому – только 72 кВт и 152 Нм.

Одна из бед 23-го автомобиля – старая трансмиссия.

На серии 200 были сделаны два выставочных образца, уже с изменёнными фарами. Один из них был показан на московском салоне 1998 года, произвёл хорошее впечатление. В 1999 году были выставлены ещё фургон и пикап (последний был с барнаульским дизелем).

В феврале 1999 года был собран первый образец серии 300. Всего их было 15. Здесь появился электроусилитель (начиналась эта работа ещё на серии 200, поскольку серия 300 задержалась).

Появилось сцепление 215 мм (впоследствии оно пошло на Шеви Ниву). В конце серии появился новый привод КП (вместо жёсткого удлинителя – дистанционный привод). Было 4 образца с 2-л двигателем (у шассистов, двигателистов и у нас).

Колёса с самого начала были 15'', но на первой серии применялись шины 195/70 R15. Затем, к концу работ – и 205/70 R15.

На трёхсотой серии появились вентилируемые передние тормоза (для комплектации с 2-л двигателем).

Начались работы по АБС с ф. Bosch. Для предварительных калибровок в Германию был отправлен образец. Но появилась АБС только на 21236, там были использованы все наработки.

Серия 300 – тоже полный комплекс испытаний. Мы, правда, очень долго выкатываем ресурс из-за наших внутренних проблем. Здесь он получился смешанным – один образец серии 200, один 300.

Дальше автомобиль попал в ОПП. И началось для нас самое чёрное время в плане доводки.

Серии 400 не было. ОПП решило собрать 500 автомобилей и назвало это серией 500. Но по техническим возможностям очень многое делалось по упрощённой или обходной технологии. В частности, полуоси, передняя подвеска. Затормозилось изготовление нового привода КП, а также нормального сцепления.

В общем, получились две версии автомобиля – одна упрощённая для ОПП и нормальная, для 62-го корпуса. Доводка была приторможена.

Дальше началось самое интересное. В 2000 году приехала фирма GM со своими интересами и очень заинтересовалась 23-м автомобилем (первый раз они приезжали в 1999 году).

Было много показов и демонстраций в действии. В 2001 году один автомобиль был отправлен на ф. Opel для оценки конструкции. Им очень не понравился ЭУР (как и само РУ). Для Германии длинный руль (у нас было 4,2 оборота) с очень низкой информативностью в центре просто-таки неприемлем.

Но самые серьёзные замечания были по двигателю.

Двигатель, который не даёт на автобане преимущества перед тяжёлыми грузовиками – нонсенс. Скорость 140 км/ч – это правый ряд вместе с автобусами и грузовиками.

Понравилась машина по посадке, по проходимости (высший балл!).

Хотя проходимость по сравнению с Нивой ухудшилась. Первое – из-за геометрии (длинная база, вывешивание на переломах). Второе – увеличенная масса при сохранении энерговооружённости. Ниву не зря называют автомобилем повышенной пролетаемости. У 23-й этого нет.

Немного спасает впрысковой мотор с хорошим моментом на низах за счёт калибровок. Их делали наши специалисты. Это плюс по отношению к Ниве.

Был трёхдверный короткий вариант, но дальше пластилинового макета дело не пошло. Был и кабриолет.

На Opel поехали Акоев, Доманский, Фесина и я. Пять рабочих дней. Немцы рассказали нам о результатах тестирования и о своих мыслях на эту тему. Был составлен перечень доработок, которые надо было провести до начала производства автомобиля.

В переговорах также участвовали Д. Милонас и М. Пензо в качестве будущих производителей (Пензо стал потом на СП у Милонаса директором по производству).