Высокой мысли пламень (Часть третья)

Много работали с поставщиками деталей систем двигателя и трансмиссии – и в Тольятти, и по России.

В 2003 году была изготовлена трёхсотая серия образцов, которая была запущена на приёмочные испытания. То есть, проект был фактически сделан за полтора года.

За его разработку завод получил два миллиона долларов. Предполагалось, что 50% этих средств будет направлено на улучшение материально-технической базы в подразделениях, участвовавших в разработке.

В частности, на модернизацию испытательной базы у шассистов, где со времён работы над восьмёркой не было закуплено ни одного стенда.

К сожалению, этого не произошло – все деньги так и осели в заводской казне, НТЦ не получил ни копейки.

Параллельно началась большая работа по кузову, поскольку установка нового агрегата влекла за собой массу изменений – в частности, по панели пола, щитку передка, лонжеронам и пр.

К тому же, СП хотело иметь как минимум три с половиной звезды по EuroNCAP, поэтому были развёрнуты также работы по безопасному кузову, по подушкам безопасности и т.д.

В результате объём изменений по кузову и его системам был тоже очень значительным. И очень большая доля работ по подготовке производства легла на разработку и изготовление оснастки именно по кузову (включая интерьер).

Эти работы развернулись в 2003 – 2004 гг. Но поскольку их объём был очень большим, поступило предложение разбить подготовку производства на два этапа (как это было сделано в ОПП по Ниве 2123).

Для начала сделать 500 шт. по обходным маршрутам на временной оснастке с участием ОПП, а параллельно вести подготовку по полному циклу.

Но ни GM, ни руководство завода на такой вариант не согласились. Решено было вести сразу подготовку основного производства.

В итоге на изготовление оснастки было потрачено порядка 150 млн. вазовских рублей. Из которых 64 млн. до сих пор заводу с 2004 года так и не возвращены – реализации проекта нет, платить вроде бы как нечем.

Параллельно предполагался перенос завода двигателей Opel из Бохума в Тольятти. Объём выпуска – 150 тысяч двигателей в год, в том числе и двигателей 1,8 л.

То есть, СП рассчитывало получать дешёвые двигатели прямо здесь, ниоткуда их не ввозя.

Но проект завода двигателей с финансовой точки зрения оказался для ВАЗа крайне невыгодным и был закрыт.

К этому времени прекратилось и производство этого двигателя в Германии. Вернее, он стал делаться очень малыми сериями и на запчасти, поэтому сразу стал непомерно дорогим и невыгодным.

И проект 21236 на глазах начал хиреть.

В течение двух лет было собрано около 1 000 автомобилей (столько было закуплено двигателей), которые были реализованы в России.

На экспорт поставок не было, хотя всю необходимую омологацию для продажи в Европе мы совместно с СП провели.

В итоге проект был полностью закрыт. Вся оснастка уничтожена, а несколько тысяч закупленных ранее коробок передач Aisin были просто сданы в металлолом.

Хотя мы неоднократно предлагали сделать вариант с нашим двигателем и новой трансмиссией, поскольку она ощутимо повышает потребительские свойства автомобиля.

Здесь удалось бы реализовать те задумки, которые по разным причинам не удалось в своё время воплотить на 2123. Это совмещённая с КП раздаточная коробка, карданные валы со ШРУС, вентилируемые передние тормоза и пр. Но этого не произошло.

В целом проект 21236 явился очень хорошей школой для вазовских специалистов. Была команда, которой был дан для разработки зелёный свет. Поэтому проект развивался быстро, с минимумом согласований и задержек. Задача была у всех одна, и все видели впереди искомый конечный результат.

И хотя производство этой версии официально прекращено, сейчас вроде бы дело идёт к возобновлению работ по автомобилю с нашим модернизированным двигателем, коробкой Aisin и унифицированным безопасным кузовом, который годится для установки и нашего двигателя, и опелевского.

На СП, по-видимому, наконец, поняли, что от одного внешнего украшательства или улучшения интерьера автомобиль лучше не становится. Надо улучшать ездовые свойства, динамические качества, а для этого в первую очередь нужен более мощный двигатель (и всё остальное, разумеется).

А с двигателем, имеющим всего лишь 78 л.с, сегодня трудно конкурировать даже с китайцами.

И ещё интересный момент. Недавно появился новый полноприводник Opel Antara. В некотором роде и он стал причиной того, что Chevy Niva на экспорт так и не пошла, даже в лучшем своём варианте.

Тут всё просто – зачем GM и Opel лишние проблемы с конкуренцией, да ещё внутренней?

Поэтому все автомобили 21236 были реализованы в России. Пользовались большим успехом, даже несмотря на то, что были ощутимо дороже обычной Chevy Niva. За такое люди были готовы переплачивать!

Впрочем, и серийная Chevy Niva на экспорт тоже не идёт, хотя мы и имеем одобрение типа (правда, только под нормы Euro-3).

Конечно, серый экспорт всё же имел место, поскольку в ближнем зарубежье эти машины можно встретить.

Экспорт Chevy Niva сдерживается ещё и тем, что на СП не пожелали создавать собственную инфраструктуру сбыта и обслуживания.

Действовать через сеть Lada они не захотели, считая, что бренды Lada и Chevrolet несовместимы.