Высокой мысли пламень (Часть третья)

М. Ледяев.

Работы по машине 21236 начались в 2002 году в инициативном порядке. Основной их идеей было устранение замечаний, полученных от ф. Opel в ходе подготовки 2123 к производству на совместном предприятии (СП).

В частности, автомобиль не устраивал наших новых партнёров по тягово-скоростным качествам, по тормозной эффективности, а также по шумам и вибрациям.

Со стороны АВТОВАЗа (считаю, что и по проекту в целом) все работы инициировал и координировал В. Губа, в то время начальник УПШ.

Сроки и темпы разработки были весьма высокими – предполагалось, что к концу 2003 года автомобиль будет готов к производству на СП.

Поэтому и все работы планировались весьма плотно и зачастую входили в глубокие противоречия со сложившейся схемой работы в ДТР.

Но внутренние трудности в ходе работ всё-таки преодолевались всеми правдами и неправдами за счёт энергии и изобретательности проектной команды.

В неё входили: В. Петунин – руководитель проекта (после перехода В. Губы на должность главного конструктора); В. Евдокименко – ведущий конструктор проекта; С. Пилипенко – ведущий специалист от УПД; О. Храмков – ведущий специалист по сборке и изготовлению прототипов; Е. Кушнерук – ведущий специалист от УПА по координации и планированию работ. На мою долю выпала ответственность за испытания.

В конце августа 2002 года в УПШ были практически готовы два ходовых макета нового автомобиля. Один их них предназначался для форсированных испытаний в ходе гонок, его курировал Р. Агикьян. Второй – для проведения комплексной оценки, за который отвечали ОДТ и УДИДА.

Надо отметить, что и в эскизном проектировании, и в изготовлении опытных узлов, а отчасти и в финансировании этих работ В. Губа принимал самое активное участие и являлся той самой объединяющей и направляющей силой, которая двигала проект.

Комплексная оценка ходового макета в целом была закончена к январю 2003 года. По комплексу свойств машина явно превосходила 2123 и в целом воспринималась весьма неплохо.

Новый современный мотор FAM-1 1,8 л (под нормы токсичности Euro-3 и Euro-4), новое сцепление размерности 230 мм, новая механическая коробка передач производства японской ф. Aisin, новая РК нашей разработки (сблокированная с КП), вентилируемые передние тормоза, увеличенный вакуумный усилитель, АБС – это, если брать по-крупному, основная начинка автомобиля 21236.

И всё это обеспечило высокую динамику (время разгона до 100 км/ч составило 12,6 сек – показатель, вполне сравнимый с легковыми автомобилями), существенно более высокую максимальную скорость (165 км/ч), определённо лучшую вибрационную картину в салоне.

ХМ оказался чрезвычайно полезным для ускорения процесса доводки.

За весьма короткий срок мы получили первые шишки по механике, калибровкам, шумам и вибрациям, и тут же, с колёс, стали отрабатывать пути решения этих проблем.

С января 2003 года проект был развёрнут в полномасштабные работы в четырёх местах – на ВАЗе, СП, ITDC Opel и FGP (Fiat-GM-Power Train).

По разделительной ведомости конкретно за механику автомобиля отвечал АВТОВАЗ, за двигатель – FGP, за покупные изделия – СП, a ITDC оказывал полную техническую поддержку всем участникам проекта.

Работать было очень интересно, тем более что технические результаты труда были видны сразу.

В рамках проекта 21236 наши специалисты и машины побывали в том числе и на северных испытаниях в Печоре (республика Коми), и на горных испытаниях в Альпах.

За достаточно короткий срок – полтора года – были изготовлены и испытаны 4 серии образцов (причём серия 400 собиралась уже на СП).

Автомобиль прошёл весь комплекс испытаний – от калибровок до ускоренного ресурса в объёме 100 000 км.

Но политика и экономика в очередной раз оказались сильнее техники.

К концу 2004 года, когда машина была фактически готова к производству, работы были постепенно свёрнуты из-за неразрешимых экономических отношений между СП и АВТОВАЗ.

Сейчас СП выпускает автомобили 21236 только под заказ, и продолжаться это будет до тех пор, пока они не выберут весь запас по двигателям и узлам.