Высокой мысли пламень (Часть третья)

Н. Вершинников.

Первоначально этот автомобиль выпускался фирмой Спецавто, где директором был А. Варнавский. А идея принадлежит П. Прусову, В. Козенкову и А. Варнавскому. У фирмы появились финансовые возможности, и она захотела выпускать свой автомобиль.

30 мая 2001 года у главного инженера НТЦ А. Суркова состоялось первое организационное совещание по теме: Разработка и изготовление опытных образцов трёхдверного купе на базе 2112.

Было принято решение: автомобиль проектируется на базе 2112 с сохранением всех базовых размеров. Оригинальными деталями являются боковые двери (с увеличением их длины на 200 мм). Из-за увеличения массы двери петли брать с бронированных автомобилей.

Работу провести в несколько этапов. Сначала силами Спецавто изготовить два автомобиля к московскому автосалону. Затем изготовление 10 автомобилей в 2001 году силами УЭП с привлечением возможностей Спецавто.

Следующий этап – изготовление в 2002 году 50 автомобилей совместно с УЭП. По результатам первых продаж и выявления спроса на рынке определить объёмы и способы производства.

Утвердили рабочую группу. В. Козенков – главный конструктор, Н. Вершинников – ведущий конструктор, В. Бакулин – ответственный от УЭП, А. Варнавский – ответственный от Спецавто.

Поскольку это был внутренний проект, то чертежи выдавались в УЭП не извещениями, а просто заданиями на изготовление.

Определение объёма выпуска оставалось за Спецавто. Они выпустили достаточно много автомобилей. Были проведены испытания, несколько кузовов было даже отдано в управление спортивных автомобилей. Они были собраны, даже участвовали в соревнованиях.

Увеличение длины дверей влекло за собой, естественно, изменения по интерьеру (в частности, по обивкам дверей и боковин).

При испытаниях автомобиля на кручение неожиданно выяснилось, что отсутствие вторых боковых дверей увеличивает жёсткость кузова на 35%.

Разработанная документация претерпевала всевозможные доработки в ходе технологической сборки.

Вначале внешний вид был несколько другим, чем позднее. Кардинально на это повлиял А. Сурков, который настоял на применении капота с автомобиля 21104, выпускавшегося в ОПП, – там капот сделан заодно с решёткой радиатора. И бампер взять оттуда же.

И в таком виде машина была запущена. Задний бампер остался обычным, 12-м, только мы протащили его до арок задних колёс. Т.е. сделали так, как спереди.

Иначе было оформлено стекло боковины. Был также спойлер.

Дальше техническую и организационную часть возглавил А. Сурков. Он приходил практически на все совещания и в УЭП, и у Варнавского, часто присутствовал на сборке.

Себестоимость машины оказалась очень высокой, и вскоре автомобиль стал нерентабельным. Осталось много невостребованных кузовов, которые так и не превратились в автомобили.

Но документация у нас была, причём очень многое было уже сделано на компьютере.

И когда возникла идея вставить такую машину в модельный ряд ОПП, у нас уже было всё готово процентов на семьдесят.

Была сформирована рабочая группа. Руководителем проекта был назначен О. Филиппов, я был главным конструктором.

Наружный дизайн сделал М. Пономарёв, интерьер – А. Плюхин. От ОПП всю работу курировал В. Фаршатов, очень много также сделал О. Юганов (сейчас – главный инженер ОПП).

От кузовщиков работал С. Васильев. Документацию удалось быстро сделать в том числе и потому, что мы оставили чисто десятый капот. Пономарёв сделал оригинальную решётку радиатора и свой передний бампер.

Были поначалу проблемы с механизмом подъёма стекла двери – оно заметно увеличилось и потяжелело. Потом всё наладилось.

Работу нам поручили в самом конце 2004 года. И в 2005 году вся документация была выдана (помог наш задел). Потом О. Филиппов уволился, и руководителем проекта назначили меня. Правой рукой у меня был Ю. Нутрихин.

Предусматривалась установка двигателей 1,6 и 1,8 л (с последним так толком ничего и не получилось).

Пошло провисание дверей. Когда поставили петли фирмы Полад, которые они делали для восьмёрки, дефект исчез. Правда, мы вдобавок в торцевую стенку двери, где крепятся петли, поставили усилитель, связав их между собой.

Было много вариантов цветов салона и окраски кузова, это было разработано у Юдахиной.

В январе 2006 года стали через Прусова оформлять сертификат, который был получен 25 мая 2006 года (как раз на мой 50-летний юбилей). Я тут же позвонил Юганову и Фаршатову – можете начинать выпуск.

До октября курировал опытно-промышленную сборку. Потом, когда автомобиль уже пошёл с конвейера и чисто конструкторской работы уже не стало, я передал все дела по отслеживанию действующего производства Ю. Нутрихину.