Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Г. Мирзоев.

А теперь поговорим ещё об одной важной вещи – о проблемах экспорта вазовских автомобилей за рубеж. С 1971 года автомобили ВАЗ пошли на экспорт, в том числе и в страны, платившие за них свободно конвертируемой валютой (СКВ).

В те времена внешняя торговля была монополией государства, а СКВ была стране очень нужна, поэтому её руководство внимательно следило за состоянием экспорта.

Экспорт автомобилей тогда составлял более 60% всего экспорта продукции отрасли машиностроения. Причём 80% этих автомобилей составляли автомобили ВАЗ.

Именно тогда мы впервые столкнулись с рыночными отношениями и попытались их понять. Думаю, что это ощутимо помогло нам впоследствии войти в российский рынок с меньшими потерями по сравнению с другими автозаводами страны.

В первые годы экспорт развивался достаточно быстро, и к 1976 году достиг 88 тысяч автомобилей в год.

Спрос на автомобили был хорошим, и уровень продаж зависел в основном от наличия как сети продавцов, так и сети технического обслуживания.

Выход на рынок полноприводной «Нивы» поднял уровень продаж до 118 тыс. автомобилей в год.

Освоение семейства 2105/07/04 позволило данный уровень поддержать (это хорошо видно на прилагаемом графике экспорта автомобилей ВАЗ в 1971-88 гг.).

На указанном графике видны и довольно крупные провалы в продажах автомобилей, что свидетельствует об опоздании освоения новой модели.

И вообще – анализ продаж автомобилей ВАЗ за СКВ показывает, что для сохранения уровня продаж, не говоря уже о его росте, требуется регулярное обновление модельного ряда автомобилей, предлагаемого потребителю.

Для условий ВАЗа оптимальный вариант должен был выглядеть таким образом: смена базовой модели на каждой технологической цепочке происходит раз в 15 лет, с одной модернизацией в процессе производства.

То есть, завод каждые 5 лет предлагает новую базовую модель, а промежутки между ними заполняются модификациями этих базовых моделей.

Эта концепция была принята как основа. Был сделан прогноз, который достаточно хорошо подтвердился до конца 80-х гг.

Однако дальнейшие события, происшедшие у нас в стране, помешали осуществлению этой программы.

А жаль. Это и сегодня осталось актуальным, но уже для выживания завода вообще.

Рождение переднего привода

Сказать, что принципиально новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 рождался нелегко, значит не сказать ничего. Он рождался в муках. И виной тому не только технические трудности, коих, конечно, хватало с избытком.

Главное заключалось в другом. Руководство Минавтопрома (и не только оно) никак не могло решиться на столь крутой поворот. Хотя министром в то время был бывший вазовец В. Поляков, за плечами которого уже был гигантский проект ФИАТ-ВАЗ, но даже ему было ох как непросто принять соответствующее решение. Дело новое, риск – огромный. А вдруг провал?