Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Их опасения подтвердились после проведения такого удара на опытном образце. Возник вопрос об усилении задних лонжеронов и о вводе двух новых усилителей. Начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов предложил вместо двух усилителей один.

Специалисты Porsche попросили время на обдумывание этой идеи, а через неделю на ВАЗ поступила телеграмма: «Согласны с усилителем господина Морашова». Я несколько дней называл его «Господин Морашов».

По компоновкам Porsche по заднему сиденью у нас тоже было несколько возражений. Так, мы считали, что петлю подушки заднего сиденья надо штамповать из стали, а не из алюминиевого профиля, предложенного специалистами Porsche.

Непомнящий внимательно нас выслушал, но с нами не согласился. Дескать, увеличивается вес кузова.

А когда увидел, что пружина крючка замка спинки первая наткнётся на фиксатор, сам рассмеялся. Пригласили начальника бюро Porsche. Рассказали ему о наших сомнениях, заключив в конце беседы, что мы вообще не поняли, как работает эта пружина.

Начальник бюро нахмурился и проворчал: «Я же его предупреждал!». Конструктора, который делал эту компоновку, уже через неделю на фирме не оказалось, но по материалу для петли споры продолжались.

Непомнящий сказал мне: «Ну, что вы настаиваете? Ведь они просчитали эту петлю на ЭВМ!».

Я ответил, что пусть тогда покажут результаты расчёта. Только после этого специалисты Porsche согласились со стальной петлёй.

И вообще я заметил, что на Porsche начальство горой стоит за подчинённых, до хрипа в голосе отстаивая мнение своих специалистов.

Таким же непростым был разговор о салазках переднего сиденья. У Porsche был свой вариант конструкции. Мало того, что профиль салазок был очень сложным, но и вес их был раза в два больше, чем вазовских.

На наше замечание, что предложенные салазки очень сложные, тяжёлые и поэтому дорогие, специалисты Porsche показали нам три варианта конструкции салазок и их цены. Предложенный ими вариант был даже дешевле, чем самый лёгкий из этих трёх вариантов.

Но мы настаивали, что конструкция салазок должна быть наша, объясняя, что она уже отработана и успешно применяется на автомобиле ВАЗ-2105. Кроме того, ВАЗ не закупает салазки у сторонней фирмы, а делает их сам.

Тогда специалисты Porsche потребовали, чтобы мы дали им наши салазки для проведения испытаний. Только после того, как салазки были получены с ВАЗа и испытаны, их специалисты согласились с нашим предложением.

Очень много времени ушло на решение, казалось бы, совсем второстепенных вопросов – ширина рамок дверей и трасса сточного жёлоба крыши.

Так, для боковых дверей нашими дизайнерами были предложены слишком уж узкие рамки.

Доводы конструкторов о том, что на рамках должно быть отведено место для зафланцовки наружной панели на внутреннюю, на размещение уплотнителя стекла двери и на заход стекла за уплотнитель на определённую величину, дизайнеры во внимание не принимали.

А предложение специалистов Porsche, по счастью, совпало с предложением наших конструкторов.

По жёлобу крыши дизайнеры предложили такую трассу – вверх над рамкой передней двери, горизонтально над дверями и затем вниз над рамкой задней двери.

Наши конструкторы доказывали: во-первых, жёлоб должен не спускаться по задней двери, а проходить горизонтально до окончания стыка крыши с боковиной, т.е. до двери задка; во-вторых – опускающаяся часть жёлоба только увеличит аэродинамическое сопротивление движению автомобиля.

Специалисты Porsche предлагали то же, что и наши конструкторы, и приводили в качестве примера трассу жёлоба на автомобилях-аналогах. Наши дизайнеры эти доводы выслушивали, но упорно стояли на своём.

Прорабатывался вопрос и о рамочных дверях, т.е. рамку двери делать отдельно и потом приваривать её к двери. Заманчивыми в этом варианте было два соображения: во-первых, резко уменьшался отход металла при штамповке дверей; во-вторых, рамку можно было делать гораздо эже. А если делать её из алюминиевого профиля, то можно было сделать её даже ещё более узкой, чем предлагали дизайнеры.

Но возникал вопрос – как гнуть рамку в двух плоскостях? Ведь стёкла на автомобиле 2108 с самого начала предполагались не плоские, как на всех прежних моделях ВАЗ, а гнутые.

Гнуть профиль в одной плоскости на ВАЗе умели, а как гнуть в двух плоскостях – такого опыта не было.

Я. Непомнящий и Е. Носенко съездили на фирму в Германии, где делали рамки для дверей из алюминия. Выяснилось, что после каждой операции – профилировки, отрезки, гибки, сварки и т.д. – проводился стопроцентный контроль и правка заготовок. То есть, для массового производства автомобилей этот метод не годился.

Проблема по ширине рамки была решена, когда специалисты Porsche немного уменьшили сечение уплотнителя стекла и предложили невероятный угол наклона двери при штамповке. Технологи Porsche и UTS с таким углом согласились[27].

Эти два момента и позволили несколько уменьшить ширину рамок дверей. Дизайнеры ВАЗа были вынуждены, наконец, согласиться с такой шириной рамок и с такой трассой сточного жёлоба.