Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Микролитражка – вторая попытка

Читатель помнит по первой книге, что первые попытки разработки микролитражного автомобиля велись в УГК ВАЗа ещё при В. Соловьёве, в начале 70-х гг.

И нельзя сказать, что тот первый опыт оказался неудачным – переехав в Запорожье, проект сей в немалой степени лёг в основу известной всем «Таврии» (хотя, разумеется, никто не отрицает огромной работы, проделанной конструкторами ЗАЗ).

Но спираль истории сделала, как водится, свой очередной виток, и идея микролитражки вновь всплыла на поверхность.

Появление на свет «Оки» иначе, как казусом, и назвать-то нельзя. Поскольку рождением своим она обязана нескольким практически случайным факторам, друг от друга никак не зависящим.

Началось всё в городке Серпухове, что стоит на живописном берегу Оки в 100 км к югу от Москвы. Городок небольшой, на полторы сотни тысяч жителей – что-то вроде Старого города нашего Тольятти. Несколько заводиков, среди которых – один мотоциклетный (СМЗ).

Этот последний и станет одним из главных героев нашего рассказа. Несмотря на своё сугубо «мотоциклетное» название, он с самого начала выпускал исключительно моторизованные коляски для инвалидов, используя двигатели от мотоциклов (как правило, Иж).

Подобное предприятие было в стране единственным, и посему совершенно неспособным в силу своей маломощности удовлетворить гигантский спрос на такую, пусть даже и примитивную, технику[30].

Что, кстати, ярко характеризует отношение тогдашних властей к инвалидам, которых после той страшной войны имелось в стране великое множество.

Справедливости ради надо сказать, что задания на инвалидную машину иногда давались и другим заводам. В частности, в КЭО ГАЗ в 1957 году был даже изготовлен опытный образец автомобильчика ГАЗ-18[31] с автоматической гидромеханической (!) трансмиссией и двухцилиндровым мотором – «половинкой» двигателя от «Москвича-402».

Гидромеханика (так и было задумано) позволяла, конечно, управлять машиной без помощи ног, но она же в конечном счёте сей проект и погубила. Из-за неё автомобиль получался настолько дорогим, что органы собеса просто взвыли! И проект тихо почил в бозе.

Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и слегка модернизированную С-3Л, у которых управляемым было переднее колесо.

Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-3А встала, наконец, на все четыре «ноги». А в 1970 году на модели С-3Д кузов с брезентовым верхом уступил место цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без изменений).

Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже анахронизмом. Неказистое и невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, своеобразный гибрид микроавтомобиля и «механического протеза»! Достаточно сказать, что на нём даже отопителя не было!

И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не захотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А. Попова, они пошли «к верхам» с целью доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.

1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101, в котором объём использовался наиболее рационально (дизайнер Ю. Данилов). К сожалению, худсовет тогда настоял на трёхобъёмном варианте (внизу).

Но молодые дизайнеры выдели будущую микролитражку именно такой (дизайнер А. Еремеев, 1973 г.).

В качестве концептуального аналога для будущей «Оки» был выбран автомобиль «Дайхатцу-Куоре», весьма созвучный с идеями и Ю. Данилова, и молодых дизайнеров.

Основные элементы конструкции «Дайхатцу-Куоре».

Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ, который стоит того, чтобы его процитировать дословно: