Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Г. Мирзоев.

Наверное, самым большим моим везением было то, что из невероятного множества увлечений удалось безошибочно выбрать с детства главное, которое и стало делом всей жизни.

Родился я в столице Грузии Тбилиси, где прошли мои детство и юность. К автомобилям, конечно, тянуло с малолетства, как и всех мальчишек. Очень хотелось заглянуть внутрь, под капот, посидеть на месте водителя и подёргать за всякие там рычажки.

Всё это, разумеется, ни о чём ещё не говорит, разве что подтверждает, что рос вполне нормальный ребёнок, который стремится всё пощупать и оценить собственными руками.

Военное время не баловало игрушками, приходилось делать их самому. И тогда в ход шли всяческие подручные средства для моделирования всевозможных «виллисов» и «студебеккеров».

Устройство автомобиля изучил настолько, что на уроках физики порой доводилось вместо учителя объяснять работу двигателя внутреннего сгорания.

Увлечений в то время было достаточно много: спортивная гимнастика, плавание, мотоцикл, физика, математика, химия, классическая и оперная музыка и даже... танцы!

Но при всём при этом я точно знал, что будущая профессия моя будет непременно связана с автомобилем.

Через любовь к автомобилю прошли, уверен, многие. Но один становится зубным техником, покупает со временем мечту своего детства и катается на ней в своё удовольствие. А для другого это превращается в дело жизни.

Настольной книгой был «Учебник водителя III класса». А любимые журналы «Знание - сила» и «Техника - молодёжи» будоражили юное воображение новыми идеями.

В частности, из них я узнал о работах Ю.Долматовского, который в то время создавал в НАМИ легковой автомобиль вагонной компоновки «Белка». Кстати, его оригинальная концепция была через много лет реализована на фирме ФИАТ в автомобиле «Мультипла».

 В послевоенные годы одна за другой стали появляться новые модели отечественных автомобилей: «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200. Всё это воспринималось прямо-таки как личный праздник.

Кумиром моим в те годы был Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор ГАЗа.

Когда настало время поступать в вуз, то вопросов «кем быть» и «куда поступать» не существовало. Быть - только автомобильным инженером, а поступать - только в Московский автомеханический институт (МАМИ), где этому могли научить наилучшим образом.

В те времена институт являлся, безо всякого преувеличения, настоящей Меккой для автомобилистов всей страны.

Заведующим кафедрой «Автомобили» там был знаменитый на весь Союз академик Е. Чудаков, по книгам которого училось не одно поколение отечественных автомобильных инженеров. Там работали также известные специалисты Гольд, Фалькевич, Гордон и др.

Но до Москвы предстояло ещё добраться. А годы те были трудными - послевоенными, голодными. Вышло так, что ехать в столицу мне было просто-напросто... не в чем.

И чтобы заработать на первый в жизни костюм, устроился летом рабочим на строительство ГЭС.

Палящее солнце, жара... Пока гружу в карьере щебёнку в самосвал, водитель, разморённый зноем, дремлет в кабине. Закончив погрузку, сажусь за руль и еду. Видя, что с автомобилем справляюсь, водитель продолжает спать.

И так весь месяц. Нежданно-негаданно получилась самая настоящая производственная практика!

В институт поступил с первого захода. С учёбой тоже проблем не было. Продолжал заниматься спортом. При случае подрабатывал, ремонтируя автомобили частникам.

Окончив в 1956 году институт, был направлен на Ульяновский автозавод.

Завод этот возник в 1941 году, когда часть оборудования, эвакуированного с московского завода ЗИС, попала в Ульяновск (другая - в Миасс). Новорожденное предприятие было названо УльЗИС и сразу же наладило выпуск так нужных фронту грузовиков ЗИС-5.

После войны ГАЗ передал в Ульяновск производство ГАЗ-ММ, и даже были разработаны опытные образцы новой полуторки.

В конце 40-х гг. завод перепрофилировали на производство радаров, а в 1955 году из Горького сюда передали изготовление автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.

К моему приходу опытных автомобилистов насчитывалось всего несколько человек (в основном, руководители ОГК). Основную массу составляли молодые специалисты, которые и вели всю работу по созданию новых моделей. В частности, мне поручили компоновку автомобиля, а также передний мост и рулевое управление.