Высокой мысли пламень (Часть вторая)

В те годы были созданы всем известные УАЗы: 450, 451, 452, 469. Это была прекрасная школа, которая научила меня мыслить, самостоятельно принимать решения и доводить работу до конца.

После четырёх лет напряжённой работы на УАЗе поступил в аспирантуру МАМИ. При этом вместе с семьёй оказался в столице без жилья, без прописки и с аспирантской стипендией.

Снимал «углы» в разных районах Москвы. Пришлось возглавить жилищный кооператив и построить несколько многоквартирных домов, в одном из которых и поселился наконец с семьёй.

За это время удалось подготовить и защитить кандидатскую диссертацию по управляемости автомобиля. Теперь уже можно было вплотную заняться основной работой.

На работу ходил ежедневно к 8.00 утра, а возвращался домой лишь поздним вечером. При этом сам учебный процесс отнимал всего лишь несколько часов, и то не каждый день, а всё остальное время уходило на исследования и испытания автомобилей.

Институт заключал договора с автомобильными заводами: ЗАЗом, АЗЛК, ВАЗом, а также с НАМИ и шинными заводами по исследованию и доводке автомобилей на управляемость и устойчивость.

В то время впервые у нас в стране были созданы методики и комплект аппаратуры для проведения подобных работ.

На Волжский автозавод меня пригласил его технический директор Марат Нугуманович Фаршатов, с которым мы вместе учились в МАМИ.

Более полугода мою кандидатуру рассматривали в различных высоких инстанциях (главный конструктор - это номенклатура ЦК). Многим было непонятно, почему это вдруг доцент, кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот.

Последнее слово, конечно, было за министром автомобильной промышленности В. Н. Поляковым. Этому предшествовала длительная беседа, в ходе которой мне удалось убедить Виктора Николаевича в том, что я - именно тот, кто нужен Волжскому автозаводу.

Моим заместителем по перспективным разработкам в сентябре того же 1976 года был назначен опытнейший и способнейший Яков Рафаилович Непомнящий, пришедший с Уральского автозавода.

Примерно в то же время главным инженером УГК, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов, стал Борис Алексеевич Бажухин, за плечами которого уже был и газовский, и вазовский опыт.

Помогло ещё и то, что конструкторы давно соскучились по настоящей работе (ФИАТ предусматривал для ОГК ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более того).

Таким образом, сложилась весьма работоспособная команда, которой со всем дружным коллективом УГК оказалось вполне по плечу на высоком уровне сделать разработки, описанные в этой книге.