Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Что привлекло внимание, так это схема системы охлаждения. Она была обратной, т.е. вентиляторы работали на вытяжку. Воздух забирался в районе стоек дверей, продувал трансмиссию, затем двигатель, потом радиатор и выталкивался (выбрасывался) наружу через щели в капоте.

Другой пример решения проблемы мы нашли на VW Iltis. Изучая техническую литературу, натолкнулись на большую статью о его конструкции.

Одной из его особенностей было наличие двух огромнейших вентиляторов с продуманными направляющими кожухами. Правда, поток воздуха был классическим, прямым. Но Iltis был не плавающим, не имел герметичного кузова, и, скорее всего, особых проблем с охлаждением трансмиссии не имел.

Поразмыслив, мы остановились всё-таки на «прямой» схеме продувки. Она позволяла решить «бесплатно» проблему охлаждения на скоростном режиме за счёт набегающего потока. А работать предстояло по организации потока в районе трансмиссии и на выходе из кузова.

Кстати, «прямой» поток потом легко позволил перейти с двух механических на схему с дополнительным электровентилятором.

В. Доманский.

В борьбе с перегревом утешало хотя бы то, что для нагретого до 150° агрегата 100-градусный воздух является чуть ли не прохладным. Во всяком случае, он вполне способен отобрать ещё немало тепла. Проверка на беговых барабанах нашей динамометрической камеры показала, что так оно и есть.

Убедившись, что в принципе всё решаемо, заглушили ненужные уже дыры в порогах и стали снижать сопротивление воздуховодов. При этом удалось выяснить главное: «осечка» с продувкой агрегатов на второй серии произошла по двум основным причинам.

Во-первых, сечение воздуховодов оказалось чересчур «зажатым», из-за чего поток воздуха сильно тормозился. И во-вторых – поток три раза «переламывался» под прямым углом, что ещё больше увеличивало сопротивление.

В результате скорость потока оказалась недостаточной, и агрегаты толком не обдувались.

Всё это было нами учтено, и кузов данного макета был основательно переделан. Проходные сечения были увеличены (в меру, конечно, поскольку между ними и скоростью потока есть определённая взаимосвязь). А в местах «переломов» потока появились необходимые скругления.

Вдобавок на этом же макете редуктор переднего моста убрали из непродуваемого «мешка» под двигателем и закрепили его снаружи днища на специальном (пока макетном) подрамнике. Теперь он будет, как на «Ниве», обдуваться при движении окружающим воздухом.

Лезем опять в динамометрическую камеру. Результаты обнадёживают. Похоже, что мы на правильном пути.