Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Ю. Овчинников.

В начале 80-х гг. на ВАЗе в УГК побывал в командировке представитель института Патона из Киева с образцами токопроводящей полиуретановой мастики для сварных швов.

Со специалистами УЛИРа были проведены несколько пробных сварок образцов металла, в целом – не очень удачных. Полиуретан плавился, выделяя пары газа типа хлора, качество сварки не было гарантированным (нужен был длительный подбор режима сварки).

Но самое главное – внедрение этой технологии в производство сулило большие проблемы. Мастика должна быть нанесена на шов, потом он должен быть проварен, затем шёл процесс полимеризации полиуретана на воздухе. В линии сварки это требовало непрерывного техпроцесса, сложной методики нанесения мастики с учётом перерывов, за время которых её состояние могло измениться.

Одним словом, до внедрения было очень далеко и постепенно о мастике забыли. Но зато была решена другая задача – введение в полости порогов, лонжеронов и на некоторые кожухи пола пены из полужёсткого полиуретана.

Вначале это были пробные заполнения полостей на базе Владимирского химзавода с использованием экспериментальных установок. Затем техпроцесс отработали за время поездок во Владимир В. Доманского и В. Саблина. И последующие серии авт. 2122 уже все проходили операцию «запенивания».

Кузов получился значительно жёстче исходного состояния, полости теперь не заполнялись водой через негерметичности в сварных швах, соответственно и внутренние панели от коррозии были защищены.

При работах на плаву бывает всякое. Там, под водой - утонувшая машина. Ныряльщики трос уже зацепили, пора вытаскивать.

Раз-два, взяли!..

Так почему же она всё-таки утонула?

Конечно, только плавом всё не ограничивалось - образцы третьей серии прошли и пески Туркмении, и горы Таджикистана.

Тяговые испытания на размокшей пашне (О. Тарасов и В. Королёв.

Испытанному механическому динамометру любая грязь - нипочём!

Для доработки образцов очень много сделал В. Корнилов (сзади - Н. Алеев).

Доработка третьей серии в разгаре. Уже введены форточки в откидных рамках боковых дверей. Для определения оптимальных размеров переднего воздухозаборника (он явно велик) проводятся визуальные аэродинамические испытания на заводском треке с приклееными ленточками.

Но вернёмся к новым «компакт-амфибиям». Конечно, имея 1,3-литровый мотор, они на суше несколько уступали в динамике базовой «Ниве» (с двигателем 1,6 л), но всё же оказались гораздо шустрей своего главного конкурента – УАЗа.

Потом удалось улучшить динамико-скоростные показатели, поработав над снижением потерь в системах впуска и выпуска двигателя.