Высокой мысли пламень (Часть вторая)

В. Маштаков, конструктор.

Одной из интересных страниц в жизни УГК была работа над тормозной системой автомобиля ВАЗ-2122 с лабораторно-дорожными исследованиями в Тольятти и с выездными экспедициями на трассы горного Памира.

По ТЗ автомобиль ВАЗ-2122 должен был сохранять работоспособность при преодолении горных перевалов высотой до 4 000 м над уровнем моря.

Как известно, тормозная система является основным элементом активной безопасности транспортного средства.

Её эффективность согласно международным нормам и правилам оценивается по величине замедления транспортного средства и соответствующей нагрузке на органе управления, т.е. педали тормоза.

Другим очень важным показателем эффективности и работоспособности тормозной системы является ход педали тормоза.

Хотя он стандартами безопасности и не регламентируется, но легко представить себе ситуацию, когда при экстренном торможении педаль тормоза как бы «проваливается».

Вот с таким явлением и столкнулись специалисты бюро 4х4 ещё во время первых испытаний автомобиля ВАЗ-2122 в условиях памирского высокогорья в начале 80-х гг. С этого момента в их отчётах и появился дефект «увеличенный ход педали тормоза».

Тормозная система автомобиля ВАЗ-2122 в исходном состоянии соответствовала системе базового автомобиля ВАЗ-2121.

Однако повышенные требования по работоспособности на высокогорье, а также особенности конструкции кузова плавающего автомобиля с полностью закрытым днищем (а, значит, и с закрытым моторным отсеком) принесли разработчикам в процессе испытаний ряд новых проблем.

Их решением и занялись вплотную специалисты проектного отдела тормозных систем и бюро доводки тормозов.

Основной вклад в практическую работу по доводке тормозной системы внесли инженер-испытатель Александр Кузнецов и слесарь-механик Владимир Днепровский.

На их плечи и легла основная тяжесть работ в Тольятти и на высокогорье Памира. К этому времени они уже проделали трудный путь по доводке тормозной системы автомобиля ВАЗ-2108 и накопили существенный опыт по подготовке и проведению испытаний.

Интенсивные работы начались в бюро доводки тормозов отдела доводки шасси УГК с детальных исследований каждого узла тормозной системы.

Вскоре рядом с фразой «увеличенный ход педали тормоза» стала звучать другая: «узлы с улучшенной прокачиваемостью».

К июню 1984 года в Тольятти был выполнен первый цикл лабораторно-дорожных исследований с наработанными к этому времени изменениями в тормозной системе.

В результате этих работ была выявлена необходимость проведения замеров непосредственно на автомобилях на высоте более 3 000 м с целью инструментальной оценки изменений в тормозной системе на высокогорье и проверки эффективности разработанных мероприятий.

В это же время появилась возможность проверки новой тормозной жидкости «Роса» в условиях серпантинов высокогорных перевалов.

База высокогорных экспедиций располагалась в киргизском г. Ош на высоте 950 м над уровнем моря.

Основные работы осуществлялись на Памирском тракте Ош-Хорог. Его участок Ош-Мургаб протяжённостью 430 км и перепадом высот 3700 м как нельзя лучше подходил к нашему случаю.

Он давал возможность в течение светового дня достичь высоты более 4500 м с выполнением серий замеров на каждом автомобиле непосредственно на гребнях перевалов.

Высота перевалов по ходу движения от Оша постепенно нарастала: Чийирчик (2285 м), Талдык (3425 м), Кызыл-Арт (4280 м) и Ак-Байтал (4655 м).

Небольшой таджикский городок Мургаб, расположенный за перевалом Ак-Байтал, предоставлял экспедиции возможность переночевать в гостинице, а на обратном пути в Ош выполнить все необходимые исследования по термонагруженности тормозных механизмов на спусках по извилистым серпантинам горных перевалов.

Все вазовские экспедиции, сколько их было, старались осуществлять работы на высокогорье Памира именно в июле месяце.