Взлёт, 2013 № 6

Из-за неготовности «Авиакора» поставлять новые самолеты, свой четвертый Ан-140 (RA-41253) «Якутия» приобрела в 2010 г. на вторичном рынке на Украине

Одна из причин более высокой стоимости ТОиР — отсутствие приемлемой ценовой политики на запасные части и агрегаты со стороны их производителей. По данным на конец 2011 г., в кооперацию по производству Ан-140 входило 179 предприятий — изготовителей комплектующих. Учитывая малое количество эксплуатируемых лайнеров, практически каждая фирма, пользуясь зачастую своим монопольным положением, вынужденно перекладывает все затраты в стоимость своей продукции. «Причина проста — штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси — монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т. д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации», — говорил в конце 2012 г. «Взлёту» Павел Удод. Не отстают от них и производители систем автоматического управления. Так, цена на электронный регулятор двигателя РЭД-2000, производимый ОАО «Стар», в 2011 г. составляла 407,1 тыс. руб., что превышало цену 2009 г. в три раза. Кроме того, так и не решен вопрос с тренажерами — для Ан-140 их попросту нет. Сегодня подготовка летного состава на «антоновские» машины «выливается в копеечку», поскольку происходит в условиях реальных полетов.

Об отношении производителей Ан-140 к своей продукции хорошо свидетельствует факт создания авиакомпанией «Якутия» собственной технической системы эксплуатации лайнера. «Мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие», — вспоминает Павел Удод.

Конференция по проблематике эксплуатации Ан-140 проводилась авиакомпанией «Якутия» уже в третий раз. Генеральный директор перевозчика Иван Простит в своем обращении к производителям самолета отметил, что для дальнейшей реализации полетов на Ан-140 необходимо принять качественно новые, а самое главное действенные решения по эксплуатации лайнеров, касающиеся послепродажного обслуживания и улучшения эксплуатационной надежности. Как было отмечено в ходе конференции, дальнейшее серийное производство самолетов Ан-140 потребует открытия заводом-изготовителем центров ремонта двигателей, технического обслуживания и ремонта компонентов, а также создания тренажера для экипажей воздушного судна. Помимо реализации этих проектов, потребуется создание пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей и эксплуатантов.

«Техническая конференция дала положительные подвижки в решении вопросов для дальнейшей реализации проекта Ан-140», — утверждает Татьяна Ли. Не разойдутся ли вновь слова с делом, станет ясно уже в самое ближайшее время. На июль-август 2013 I. запланировано возвращение в эксплуатацию двух нелетающих самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия». Но, по некоторым данным, это может не коснуться самого первого «якутского» Ан-140 (RA-41250): «Авиакор» рассматривает возможность забрать его обратно и использовать затем в собственных интересах.

Свято место пусто не бывает

По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.

Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», — отмечают в корпорации «Русские машины».

Впрочем, сейчас «Авиакор» занят выполнением трех контрактов для Минобороны в общей сложности на 11 самолетов Ан-140-100. Кроме того, в Самаре рассчитывают на заключение еще одного контракта с этим ведомством на 15 машин, а также всерьез намерены побороться с Ил-112В за крупный заказ от силовиков на легкий военно-транспортный самолет. В 2011 г. генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев говорил, что без проведения перевооружения предприятия мощности завода позволяют выпускать ежегодно шесть самолетов Ан-140, а при расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 машин в год (сегодня крыло и мотогондолы Ан-140 производят только на ХГАПП).