Взлетная полоса длиною в жизнь

"Неужели ты собрался запускать? - спросил я сам себя. - А хуже не будет?" Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация - есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. "Есть управление самолётом!", - ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие "лишней" высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. "Вибрация левого двигателя", - раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.

Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:

- Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.

Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.

- Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, - смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день. МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой "ласточкой" на земле и в небе.

Дальнейшая его модификация - МиГ-29М - попал под "жернова" политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков "старшего брата", но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.

В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь - на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М.П.Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.

Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего - так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже "специальными". Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим "гусем".