Взлетная полоса длиною в жизнь

Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при "скороспелых" испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.

Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 - 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.

- Для этой работы, - заявил я после очередной попытки, - нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".

В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было "тайной за семью печатями" для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было "убрать" с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование - не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог "столкнуть" аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления "от себя". Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз "плашмя", покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: "Ну, если тебе этого хочется - пожалуйста". Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.

XXVII