Взлетная полоса длиною в жизнь

Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и «флотоводцы» ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый «мерин» Ил-38, созданный на базе Ил-18, да «старушка»-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно «позабыть» запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был «героем дня» с новым «именем» Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 — Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а «Яки» можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5–3 часа в радиусе до 200–250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). «Сухопутная» часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе «по-самолётному», т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не «доросли» до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось «диким» почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, «усевшись» на этом «бревне» с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось «бороться» с… авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой «прямой» индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.

— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с «обратной», — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.