Взлёт 2005 12

Мы надеемся, что в России успешно пойдут проекты, связанные с внедрением этих технологий. Именно для нашей страны это особенно актуально. Дело в том, что эти технологии позволяют существенно расширить зоны наблюдения воздушного пространства. Россия – большая страна, и трудно себе представить сплошное радиолокационное поле на всех высотах над ее территорией. Ясно, что если на большой высоте еще как-то можно обеспечить вторичное радиолокационное поле, то на высотах ниже 3000 м это практически дело безнадежное. Чтобы перекрыть все воздушное пространство на высотах ниже 3000 м, потребовались бы слишком большие затраты. А технологии АЗН, во-первых, существенно расширяют наблюдение, в т.ч. на малых высотах, и, самое главное, они позволяют улучшить информированность экипажей о полетах других самолетов. Фактически, экипаж становится соучастником процесса управления воздушным движением. Он видит ту же самую «картинку» воздушной обстановки, которую сейчас видит только диспетчер. В результате резко улучшается безопасность полетов, взаимная координация полетов, особенно на малых высотах. В России ежегодно случается ряд катастроф, связанных с плохой информированностью экипажей о других самолетах, или о своем местоположении. Особенно важна хорошая информированность на Севере, в малоориентирной местности, в горных районах, а как раз в таких условиях, именно на малых высотах высока интенсивность полетов «малой» авиации. А там как раз АЗНВ (АЗН вещательного режима) имеет максимальные преимущества по сравнению с другими методами.

В какой стадии сейчас находятся технологии АЗН, насколько близки они к практической реализации?

Можно сказать, что технологии АЗН сейчас находятся на «низком старте». Мы надеемся на лавинообразное развитие таких технологий в ближайшем будущем, причем не только в области авиации, но и мониторинга наземного, морского и железнодорожного транспорта, поскольку это технологии очень широкого возможного использования. И мы надеемся, что фирме НИТА удастся внести свою лепту в развитии этих технологий в России.

Естественно, мы знаем, что происходит в этой области в мире, и мы присматриваемся к этим решениям. По нашему мнению, у нас в стране не должны применяться уникальные технические решения, годные только для России. Безусловно, решения должны приниматься с оглядкой на международные стандарты, на тенденции развития мировой транспортной системы, и сейчас так это и делается. Режимы аппаратуры, которая создается в России, конечно, сопрягаются с теми стандартами, которые приняты в Европе и в мире. А такими системами активно занимаются сейчас французы, шведы, итальянцы, американцы, это быстро развивающееся перспективное направление систем УВД.

А сколько может стоить бортовой транспондер АЗН?

Когда говорят о внедрении новой техники, на мой взгляд, неправильно считают. Любая технология при внедрении проходит несколько стадий. Сейчас применительно к АЗН речь идет о производстве опытных образцов и установочных партий. Говорить, сколько будет стоить это оборудование при установившемся серийном производстве, очень трудно. Сейчас приблизительный уровень мировых цен на такую аппаратуру составляет около 30 тыс. долл. для большого магистрального самолета, для аппарата малой авиации цена приблизительно 15-17 тыс. долл., а для автомобиля – порядка 3-5 тыс. долл.

Но в авиации, например, широко известен прием, когда подвергают оценке все произошедшие за какой-то период катастрофы. При этом анализируют, какие из них можно было бы предотвратить, если бы на борту была установлена какая-то новая аппаратура. И тогда сразу выявляется другой экономический эффект, не говоря уже о человеческих жизнях, которые просто бесценны. Аппаратура АЗН, если бы стояла на борту нескольких потерянных за последние годы летательных аппаратов, могла бы их катастрофы предотвратить. А стоимости даже двух погибших вертолетов с лихвой хватило бы на оснащение всего парка авиации.

Но в авиации для предупреждения столкновений в воздухе используется аппаратура TCAS. Обеспечивает ли использование АЗН какие-то преимущества по сравнению с TCAS?