Взлёт 2006 06

Что касается ближнемагистральных самолетов, то программа МС-21, которая по-прежнему является точкой отсчета в этой нише, находится в следующей стадии – по решению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко поручено до конца года определиться, насколько эта программа может быть реализована ОАК самостоятельно. Для этого делается достаточно большая работа по анализу всех системных рисков, связанных с проектом, решений, которые необходимо применить в этом проекте, и в перспективе подбора основных комплектующих, потому что существует проблема и с двигателем, которого пока не производит российская промышленность. «До конца года мы примем решение, как этот проект будет развиваться – самостоятельно или же мы интегрируемся с нашими конкурентами в этой нише, «Эрбасом» и «Боингом», – отметил Безверхний. – «Хочу сказать, что в переговорах с «Эрбасом» мы продвинулись достаточно далеко, и их предложение, я могу его озвучить, звучит следующим образом: они предлагают нам участие 10-15% по разделенному риску в программе модернизации А320. Она будет анонсирована на пороге 2008-2009 гг., сейчас ведутся все подготовительные работы по формированию пула участников этой программы. Т.е. мы должны сделать свой выбор до конца года – присоединяемся мы к этой программе или идем самостоятельно. Вопрос непростой. Скажу кратко, что анализ показал – потребность финансирования проекта около 5 млрд. долл., и на наш взгляд, риск даже не в том, что мы изыщем такую сумму или нет, а в том, сможем ли мы в обозначенные сроки (выход продукта на рынок предполагается в 2012-2013 гг.), решить эту проблему принципиально, опять же возвращаясь к человеческим ресурсам.

А как у соседей

Почетным гостем конференции по вопросам строительства ОАК стал генеральный директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» Анатолий Мялица из Киева. Украинцы еще в прошлом году сделали первые практические шаги по объединению предприятий свой авиапромышленности: корпорация «Антонов» была создана по постановлению Кабинета министров Украины от 14 июля 2005 г. в исполнение Указа президента страны от 27 мая прошлого года. 5 октября 2005 г.

постановлением Кабинета министров Украины был утвержден Устав корпорации, объединившей четыре государственных предприятия – АНТК им. О.К. Антонова, киевский завод «Авиант», ХГАПП и киевский авиаремонтный завод №410. Так что Анатолию Мялице, хорошо известному своим российским коллегам еще по годам, когда он руководил авиазаводом в Харькове, было чем поделиться с участниками конференции и рассказать о том, как аналогичные процессы по объединению авиапрома идут на Украине.

«Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов» создана по Указу президента в июле 2005 г. Авиационная отрасль Украины насчитывает на сегодня порядка 90 тыс. человек и порядка 40 предприятий. Создание государственной самолетостроительной корпорации «Антонов» – это логическое завершение той работы, которая на Украине происходила в последние годы. На сегодня киевский завод вместе с российским ВАСО готовит к выпуску самолет Ан-148, и те программы, который он наметил, будут выполняться. Харьковский завод сегодня способен производить два типа самолетов – Ан-74 и Ан-140.

Корпорация «Антонов» создана для того, чтобы координировать работу вошедших в нее предприятий. Еще одно предприятие, которое в нее входит – это авиаремонтный завод №410. Он специализировался на ремонте всей антоновской техники, однако после критики и замечаний, что нет сопровождения ранее построенных машин, предполагается сделать на этом заводе базовый центр технического обслуживания на все вновь созданные антоновские самолеты.

В Украине сегодня нормативно- техническая база создана, но она требует, естественно, изменения, как и в России. Необходимо в конечном итоге устранить конкуренцию внутри предприятий, между собой, и объединить конструкторские бюро и производственные мощности, что на сегодня является одной из основных проблем. Сегодня все наши предприятия имеют хозяйственную самостоятельность. Мы работаем в рамках совместных проектов, которые утверждены в рамках корпорации. Это не значит, что предприятия не имею права самостоятельно заключать договора по каким-то темам, но это все должно быть в согласованном русле для того, чтобы исключать конкуренцию – еще раз повторю это, т.к. наши самолеты занимают вполне определенную нишу региональных транспортных машин. Конечно, основная задача – отстаивание наших интересов на внутреннем и международном рынках. Также я считаю, что главное сегодня – это выработка концепции для украинского самолетостроения и авиапрома, концепции, как мы должны развиваться.