Взлёт 2008 10

Вот и получается, что все это время деятельность предприятий не могла не быть адекватной действующей государственной политике, законодательству и сложившейся на их основе ситуации на внешнем и внутреннем рынках Украины. И не их вина, что достигнутые результаты полностью соответствуют заложенным начальным условиям. Как управлял ими собственник (или позволял управляться), так они и работали. Сразу следует отбросить набивший оскомину тезис о неэффективности государственного управления собственностью. Два лидера украинского авиапрома – АНТК «Антонов» (все еще государственный) и ОАО «Мотор Сич» (давно уже частное) наглядно демонстрируют, что положительный результат работы от формы собственности не зависит. Даже в Украине.

В действующем законодательстве определение корпоратизации дается в Указе Президента Украины от 15 июня 1993 г. №210/93 «О корпоратизации предприятий», который является основоположным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения в этой области. Согласно Указу, под корпоратизацией понимается преобразование государственных предприятий, закрытых акционерных обществ, более чем 75% уставного капитала которых пребывает в государственной собственности, а также производственных и научно-производственных объединений, правовой статус которых ранее не был приведен в соответствие с действующим законодательством, в открытые акционерные общества с дальнейшим проведением их приватизации. И не важно, в чьих интересах это делается: России, Запада, местного капитала или крупных строительных компаний (а заводы Киева и Харькова расположены в привлекательных районах городов). Важно, что министерство, не задумываясь, само подрубает сук, на котором сидит. Всеми корпоративными правами (в случае проведения корпоратизации) уполномочен управлять ФГИ Украины. А что остается Минпромполитики? Только «усиленная» роль по управлению тем, что ему принадлежать уже не будет. Хотя и за результаты «разгосударствления» отрасли ведомство уже тоже ответственность не понесет.

А теперь о привлечении ресурсов. В Украине под этим чаще всего подразумеваются ресурсы финансовые. В этом случае ответ очевиден. Частный капитал придет туда, где можно быстро и гарантированно получить наибольшую прибыль.

«Крайний» на сегодня построенный в Харькове серийный Ан-140-100 (№04-05). Он был изготовлен в 2005 г. по заказу азербайджанской компании AzAL, но к заказчику так и не попал: после катастрофы в конце 2005 г. первого полученного с Украины Ан-140-100 (№04-01) азербайджанский перевозчик приостановил эксплуатацию и дальнейшие закупки таких машин

Один из главных успехов украинского авиапрома в этом году – передача МЧС Украины четырех новых противопожарных самолетов Ан-32П производства завода «Авиант» Авиапром, будь он государственным или частным, к таким отраслям не относится. Поэтому можно с уверенностью предположить, что корпоратизация предприятий не окажет никакого влияния на увеличение иностранных инвестиций, да и внутри Украины частных инвесторов, желающих профинансировать отрасль, вряд ли прибавится. Что же касается привлечения других ресурсов – технологических, трудовых и пр., то и в этом случае желание разместить производство, взять в качестве субподрядчика или использовать отечественные наработки в промышленной или научной кооперации, будет определяться лишь экономической целесообразностью и производственной необходимостью. Политические же мотивы будут играть скорее негативную роль.

Все вышесказанное подтверждается самим министром, сделавшим вывод о том, что предприятия отрасли находятся в очень тяжелом положении. А вот об основной задаче момента – определении комплекса мер по обеспечению начала серийного производства в Харькове и взаимодействию с АНТК, говорить надо было лет 10-15 назад, тем более что грядущая повторная корпоратизация отрасли ее уж точно не решит.

Производственный застой

По прогнозам экспертов, в ближайшие 20 лет мировой авиарынок сильно изменится. Возрастут пассажиропотоки, появятся новые, востребованные рынком направления, произойдет кардинальное обновление парка самолетов. Ожидается, что до 2025 г. на мировой рынок поступят до 5,5-6 тыс. новых региональных самолетов общей стоимостью около 100 млрд долл. В их числе и поставки на рынок СНГ, которые, по оценкам компании «Боинг», могут превысить тысячу самолетов.