Взлёт 2008 11

Как и следовало ожидать, наиболее серьезные повреждения получили мотогондолы и нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа, который в результате стесывания обшивки был разгерметизирован. Сами двигатели видимых повреждений не имели. Не достигшие посадочной конфигурации закрылки также не пострадали. От существенных разрушений конструкции и, практически неизбежных в этом случае тяжелых последствий спасла мягкость одновременного касания бетонной полосы при приземлении обеими мотогондолами и …почти невероятное везение.

Первые выводы Росавиации не заставили долго себя ждать. Уже 3 октября она потребовала от авиакомпании отстранить от полетов командира и второго пилота, тем самым косвенно признав их непосредственную виновность в этом авиационном происшествии. (Для справки: КВС А.З. Гатиятуллин имеет квалификацию линейного пилота 2-го класса и метеоминимум 60х550 м, его общий налет на момент происшествия составлял 5371 ч, на данном типе самолета -1258 ч, в т.ч. в качестве командира воздушного судна – 317 ч). Не исключено, что в ходе расследования среди причин происшествия может быть указано как на недостаточный уровень подготовки летного экипажа, так и на его переутомление. Кроме того, Росавиация обратила внимание ОАО «КД авиа» на неисполнение ранее выданного ему предписания, направленного на обеспечение быстрой эвакуации с летного поля воздушных судов, лишенных способности двигаться самостоятельно.

Поврежденный в авиационном происшествии самолет «Боинг» 737-3Y0 (заводской №23812/1511) совершил свой первый полет 10 февраля 1988 г. На службу в авиакомпанию «КД авиа» (где получил имя председателя правления Банка проектного финансирования Александра Плющенко) поступил 31 декабря 2006 г. в соответствии с договором операционного лизинга с компанией CIT Aerospace. Глубину и характер требуемого ремонта самолета еще предстоит оценить, как не определено пока и место его проведения. В целом, это происшествие, по счастливой случайности не повлекшее за собой трагических последствий, является еще одним свидетельством серьезных системных проблем в обеспечении безопасности полетов в отечественной гражданской авиации, которая, с одной стороны, динамично увеличивает объем перевозок, а с другой – по коммерческим соображениям отодвигает на второй план задачи натренированности и подготовки экипажей и технического состояния авиапарка. Ситуация усугубляется массовым переходом на эксплуатацию западной авиатехники, преимущественно изрядно подержанной и потому требующей особо тщательного наземного обслуживания, а также новых навыков летных экипажей, зачастую принципиально отличных от тех, которые годами накапливались при полетах на самолетах отечественного производства.

Печальный опыт

Дубайский урок семилетней давности

Случай посадки пассажирского лайнера с невыпущенными шасси в аэропорту Калининграда напомнил многим авиационное происшествие, произошедшее 21 сентября 2001 г. в аэропорту Дубая (ОАЭ) с «аэрофлотовским» Ил-86, традиционно считавшимся одним из наиболее безопасных российских пассажирских самолетов. Этот Ил-86 (RA-86074) выполнял регулярный рейс «Аэрофлота» №521 Москва – Дубай с 307 пассажирами и 14 членами экипажа на борту (командир воздушного судна – В.И. Ивочкин). В отличие от принятой в России схемы захода на посадку, когда шасси выпускаются до того, как закрылки займут посадочное положение, в большинстве зарубежных аэропортов, в т.ч. и в Дубае, по соображениям снижения уровня шума, шасси должны выпускаться непосредственно перед приземлением, т.е. уже после выпуска механизации. И вот при заходе на посадку, ночью в простых метеоусловиях, выпустив, как и требовалось по местным нормам, сначала закрылки, экипаж Ил-86, в нарушение инструкции, отключил надоедливую настроенную на российские условия захода на посадку речевую сигнализацию «Шасси выпусти!». Действия бортинженера перед посадкой, выполнявшего контрольную карту и в т.ч. отвечавшего за выпуск шасси, командир и второй пилот, нарушая инструкцию, не проконтролировали. Отдав сам себе команду на выпуск шасси, бортинженер ее не выполнил – забыл…

Посадка на дубайскую ВПП 30R была выполнена достаточно аккуратно и мягко – на гондолы двигателей и фюзеляж. Самолет не разрушился, но начался пожар двигателей №2 и №3, а также в хвостовой части фюзеляжа. Пожарные команды аэродрома быстро справились с возгоранием, а пассажиры были оперативно эвакуированы через аварийные выходы. Жертв и пострадавших в той аварии не было (только при тушении пожара был частично уничтожен багаж).

Аварийный Ил-86 простоял на ВПП дубайского аэропорта около 13 часов, в течение которых она была полностью закрыта для полетов, что обошлось «Аэрофлоту» в 10 млн долл. «Данное событие повлекло за собой серьезный ущерб престижу российской гражданской авиации», – говорилось в разосланной вскоре после дубайского ЧП в российские авиакомпании телеграмме ГСГА – предшественнице нынешней Росавиации.