Взлёт 2009 08-09

Но японский «регионал», как представляется, даже не смотря на то, что еще пока не присутствует «в железе», как его бразильский и даже российский аналоги, может составить достойную конкуренцию. Особенно следует указать на то, что отвечающая за летные испытания и выпуск самолетов компания «Мицубиси», будучи субподрядчиком корпорации «Боинг» по программе 787, в рамках которой она изготавливает полностью композитное крыло, сумела перенести в проект MRJ весь накопленный опыт в этой области. Как результат — до 30 % массы конструкции авиалайнера составят именно композиты, из них в первую очередь будут выполнены полностью композитное крыло и хвостовое оперение, чем не могут пока похвастаться другие участники «региональной гонки». Японские самолетостроители должны выпустить первую партию композитных деталей уже к концу 2009 г., причем в процессе их изготовления будет использоваться новейшая технология A-VARTM. Последняя, по оценке разработчиков, позволит существенно ускорить и удешевить процесс изготовления композитных элементов конструкции. От 787-й модели «Боинга» на японский «регионал» пришел и комплекс авионики компании «Рокуэл Коллинз».

Двигатель нового поколения

«Главное наше преимущество на рынке — двигатели», — подчеркивает старший вице-президент MAC по маркетингу и продажам Юго Фукухара. MRJ получит два подвешиваемых под крылом двигателя PW1000G американской компании «Пратт энд Уитни», которые обеспечат авиалайнеру с 92 пассажирами дальность полета на крейсерской скорости (М=0,78) не менее 2220 км, при этом длина разбега в аэропорту вылета не должна превысить 1460 м. Модификация же MRJ70, рассчитанная на 76 мест, будет иметь дальность полета 2000 км и разбег 1390 м. По словам руководства «Мицубиси Эркрафт Корпорэйшн», принимавших участие в парижской презентации, выбор PW1000G, еще реально не опробованного на самолетах, дался непросто — но компания сделала на него ставку, поскольку посчитала этот двигатель наиболее подходящим их собственной концепции «экономичного самолета». Согласно расчетам, и MRJ70 и MRJ90 на маршруте протяженностью 740 км будут иметь расход топлива на одного пассажира на 21 % меньше, чем аналогичные машины, выпускаемые ныне компанией «Эмбраер».

PW1000G — это новейшая разработка компании «Пратт энд Уитни», представляющая собой турбовентиляторный двигатель нового поколения с высокой степенью двухконтурности, в ходе разработки которого конструкторы применили уникальную запатентованную технологию, получившую название GTF (Geared Turbofan). Именно с помощью данной технологии «Пратт энд Уитни» удалось создать так называемый «редукторный двухконтурный турбореактивный двигатель» (подробнее об этом — см. «Взлёт» № 7/2009 г., с. 7).

Двигатель, который сегодня проходит фазу всесторонних испытаний — в т. ч. с 14 октября 2008 г. на специально переоборудованном самолете А340-600, — обещает стать настолько эффективным, что еще до «Мицубиси» его выбрала для своего авиалайнера серии «С» канадская компания «Бомбардье». При этом, если японский разработчик остановил свой выбор на модели PWG1200G тягой 5300–6900 кгс (диаметр вентилятора — 1422 мм), то канадцы предпочли, по понятным причинам, более мощный вариант — PWG1500G тягой 8100–9700 кгс (диаметр вентилятора — 1854 мм). Американцы пытались реализовать проект «редукторного» двигателя еще в 1998 г., тогда он получил рабочее обозначение PW8000 и создавался путем глубокой переработки двигателя PW6000. Однако несколько лет работ закончились безрезультатно, и проект тихонько «прикрыли». Возродилась идея перспективного двигателя только недавно — в кооперации с немецкой компанией MTU. Первоначально — под именем GTF, а с июля 2008 г. — уже как PWG1000G, который является первым образцом в большой линейке авиационных двигателей, получивших общее название «Чистая Энергия» (PurePower) и, по утверждению разработчиков, будет обладать на 10–15 % лучшей топливной эффективностью по сравнению с любыми другими современными двигателями, установленными на региональных авиалайнерах и на любых пассажирских самолетах с одним проходом между креслами. Кроме того, он будет менее шумным.

Россиян игнорируют?

Интересно, что во время упомянутой парижской презентации проекта MRJ представители японской компании-разработчика о российском конкуренте почему-то даже и не упомянули, а канадский перспективный CCS 100 в качестве конкурента вообще не рассматривается. Дело в том, что, по мнению представителей «Мицубиси», рассчитанный на 110 мест и больше, канадский авиалайнер не имеет никаких «точек пересечения» с MRJ, рассчитанным, в свою очередь, максимум на 100 пассажирских мест.