Взлёт 2011 06

Другой пример «из жизни» учебного центра компании «ЮТэйр» — из всего набора имеющихся в центре тренажеров, как старого, еще советского производства («ветеран» — тренажер Ту-134 аж 1977 г. выпуска), так и современного, нет ни одного тренажера специальной подготовки — все тренажеры процедурные. «В России эта тема вообще запущена до неузнаваемости, хотя за рубежом к ней относятся внимательно», — подчеркивает Владимир Демкин, добавивший также, что главными проблемами в области практического использования тренажеров являются: необходимость соответствующей подготовки инструкторского состава, соблюдение необходимых требований к помещениям для тренажерных комплексов (температура, освещение, наличие серверных для оборудования и пр.), отсутствие нормативной базы и, самое главное, — отсутствие «четкого понимания того, кто в нашем государстве занимается тренажерной подготовкой в авиации».

С другой стороны, начальник учебного центра «ЮТэйра» отметил высокую эффективность использования тренажерной подготовки для решения задачи повышения безопасности полетов: по его оценке, после ввода в 2005–2006 гг. в строй тренажера вертолета Ми-8 на машинах данного типа не зафиксировано ни одного серьезного авиационного происшествия, хотя ранее каждый год были и аварии, и катастрофы. Высокая отдача от тренажера, как говорится, налицо.

Руководитель авиационного учебного центра другой крупной российской компании, эксплуатирующей вертолетную технику, «Газпромавиа», Александр Смяткин был даже более категоричен в оценке сложившейся на сегодня на отечественном тренажерном рынке ситуации, заявив, что «если ничего не делать сейчас, то через год-два в России будет катастрофически не хватать тренажеров, а существующие не будут удовлетворять потребности — как по качеству, так и по количеству летного состава. Другими словами, гражданская авиация останется без наземных средств тренировки летного состава».

По мнению Александра Смяткина, одной из важнейших угроз обеспечению надлежащей подготовки летного состава на тренажерах и, как следствие, поддержанию на высоком уровне безопасности полетов является то, что ни один из имеющихся сегодня отечественных тренажеров «не соответствует мировым стандартам в полном объеме». Причем он особо акцентировал внимание собравшихся на том, что таких тренажеров нет в т. ч. и потому, что «нет в России соответствующих нормативных документов, обязывающих производителя создавать такие современные тренажеры, а потребителя — их использовать».

В этом с ним согласился и представитель правительства — советник министра транспорта РФ Евгений Лобачев, подчеркнувший, что для того, чтобы России быть конкурентоспособной в области создания авиационных тренажеров и подготовки летного состава, «необходимо внедрять международные стандарты в авиации».

«Если создается учебный центр международного класса, то он должен полностью соответствовать необходимым международным стандартам, имеющимся в данной области на текущий момент», — подчеркнул советник министра.

Применительно к области авиационных тренажеров вертолетов за такой международно-признанный ориентир следует взять «Руководство по квалификационной оценке тренажеров вертолетов» (ICAO 9625-H), которое уже прошло все уровни согласования и, как говорится, отдано в печать. Данный руководящий документ предназначен для квалификационной оценки тренажеров для вертолетов и рекомендует привести все имеющиеся национальные стандарты в данной области к «единому знаменателю».

Тренажер комплекса оборудования кабины вертолета Ка-226 разработки Ульяновского КБ приборостроения

По словам Владимира Шибаева, руководителя Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП «ЦАГИ», данный документ определяет пять уровней квалификационных уровней авиационных тренажеров вертолетов, причем последние два уровня позволят проводить всестороннюю профессиональную подготовку и тренировку летного состава, что позволит часть времени, которую раньше необходимо было потратить на полеты на реальном вертолете, теперь «выбирать» на тренажере. Причем новый документ, по его словам, уникален тем, что устраняет один из главных проблемных моментов, обычно препятствующих внедрению международных стандартов подобного рода на национальном уровне. Так, например, как показал опыт работы с аналогичным руководством для авиационных тренажеров самолетов, в государстве, вводящем у себя данный стандарт, всегда существуют уже созданные и эксплуатирующиеся тренажеры, и из них немало тех, которые по тем или иным причинам не могут быть «вписаны» в уровни, определяемые рассматриваемым руководящим документом. Особенно много таких тренажеров в «низкой градации».