Читаем Взлёт 2011 08-09 полностью

Наконец, с 17 июля RA-89001 снова начал перевозить пассажиров в Нижний Новгород, С.-Петербург, Екатеринбург, а также в Уфу, рейсы в которую начались с 4 июля. После завершения длительного июльского простоя самолет больше не сталкивался с серьезными техническими проблемами, что позволяло ему выполнять до 8 рейсов в день без сколь- нибудь существенных задержек относительно расписания. Лишь 21 июля при вылете из С.-Петербурга рейс SU842 по технической причине был задержан на час. Перерывы в полетах 19 и 27 июля были вызваны необходимостью решения проблемы с закрытием багажного отсека и внеплановой инспекции двигателей, после выхода из строя SaM146 на армянском «Суперджете» соответственно.

В итоге у первого SSJ100 «Аэрофлота» в июле было только 14 летных дней. Тем не менее, за эти дни он успел выполнить 76 коммерческих полетов с общим налетом 121 час — в среднем более пяти полетов суммарной продолжительностью 8,5 часов за один летный день. А суммарный налет с пассажирами борта RA-89001 в «Аэрофлоте» достиг к 1 августа 200 часов в 122 коммерческих рейсах.

Своеобразным стресс-тестом для нового самолета стали 22 и 23 июля, за которые он выполнил 16 полетов и налетал около 27 часов. «Суперджет» начинал рабочий день во втором часу ночи и окончательно возвращался на базу только поздним вечером, что оставляло минимум времени на его техобслуживание. Тем не менее, все рейсы были выполнены точно по расписанию.

11 июля в воздух поднялся второй SSJ100-95B, предназначенный для «Аэрофлота» (заводской № 95010). Уже 16 июля он совершил перелет в Ульяновск, где поступил в окраску в цвета «Аэрофлота». После ее завершения в начале августа самолет отправился обратно в Комсомольск-на-Амуре для приемки авиакомпанией. Таким образом, можно ожидать, что уже в августе новый самолет, получив регистрационный номер RA-89002, будет передан «Аэрофлоту» и в этом же месяце выйдет на линии. До конца года национальный перевозчик рассчитывает получить еще несколько «Суперджетов», а всего, напомним, им заказано 30 таких самолетов.

Турбовинтовые «буксуют»

В то время как новые российские реактивные региональные самолеты Ан-148 и «Сухой Суперджет 100» наращивают интенсивность своей эксплуатации, ситуация с отечественными региональными турбовинтовыми машинами продолжает оставаться неопределенной. Единственным типом самолета такого класса, строящимся в России, в настоящее время является Ан-140-100, выпускаемый по лицензии ГП «Антонов» на заводе «Авиакор» в Самаре. Производство разработанного в свое время «Ильюшиным» другого турбовинтового лайнера, Ил-114, еще в 90-е гг. было освоено в Узбекистане, на ТАПОиЧ, но власти этой республики, похоже, не склонны способствовать его развитию, даже несмотря на наличие потенциальных заказчиков.

Первые три серийных Ан-140 российской сборки, изготовленные в 2005–2009 гг. по контракту с Финансовой лизинговой компанией, поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия». Перевозчик рассчитывал затем взять в лизинг еще шесть аналогичных машин, но этим планам, похоже, уже не суждено сбыться. Основными причинами называлось фактическое отсутствие серийного производства Ан-140 на «Авиакоре», а штучный выпуск здесь по одному самолету в два года затянул бы выполнение всего контракта на недопустимые для перевозчика сроки. В качестве временной меры «Якутия» в прошлом году приобрела на Украине один Ан-140-100 выпуска 2004 г., поставив его на линии своего краснодарского филиала. За этой машиной (RA-41253) вскоре должна была последовать еще одна, однако этого не произошло.

Несмотря на то, что руководители «Якутии» в целом высоко отзывались об Ан-140 и результатах их эксплуатации в суровых условиях республики (налет отдельных экземпляров Ан-140 в «Якутии» достигал 180–200 часов в месяц), по мере истечения гарантийных сроков компании пришлось столкнуться с трудностями по обеспечению запасными частями и продлению ресурсов отдельных систем и агрегатов. На это повлияли и бюрократические препоны таможенной политики (часть комплектующих для Ан-140 поставляется с Украины), и непомерно высокие затраты на поддержание самолетов в состоянии летной годности (сами Ан-140 приобретались «Якутией» в свое время по весьма льготным ценам, с серьезными субсидиями из республиканского бюджета). В итоге было принято решение об остановке эксплуатации сначала одного, а потом и другого из четырех имеющихся сегодня в парке «Якутии» Ан-140.

Перейти на страницу:

Похожие книги

1812. Всё было не так!
1812. Всё было не так!

«Нигде так не врут, как на войне…» – история Наполеонова нашествия еще раз подтвердила эту старую истину: ни одна другая трагедия не была настолько мифологизирована, приукрашена, переписана набело, как Отечественная война 1812 года. Можно ли вообще величать ее Отечественной? Было ли нападение Бонапарта «вероломным», как пыталась доказать наша пропаганда? Собирался ли он «завоевать» и «поработить» Россию – и почему его столь часто встречали как освободителя? Есть ли основания считать Бородинское сражение не то что победой, но хотя бы «ничьей» и почему в обороне на укрепленных позициях мы потеряли гораздо больше людей, чем атакующие французы, хотя, по всем законам войны, должно быть наоборот? Кто на самом деле сжег Москву и стоит ли верить рассказам о французских «грабежах», «бесчинствах» и «зверствах»? Против кого была обращена «дубина народной войны» и кому принадлежат лавры лучших партизан Европы? Правда ли, что русская армия «сломала хребет» Наполеону, и по чьей вине он вырвался из смертельного капкана на Березине, затянув войну еще на полтора долгих и кровавых года? Отвечая на самые «неудобные», запретные и скандальные вопросы, эта сенсационная книга убедительно доказывает: ВСЁ БЫЛО НЕ ТАК!

Георгий Суданов

Военное дело / История / Политика / Образование и наука
Абель-Фишер
Абель-Фишер

Хотя Вильям Генрихович Фишер (1903–1971) и является самым известным советским разведчиком послевоенного времени, это имя знают не очень многие. Ведь он, резидент советской разведки в США в 1948–1957 годах, вошел в историю как Рудольф Иванович Абель. Большая часть биографии легендарного разведчика до сих пор остается под грифом «совершенно секретно». Эта книга открывает читателю максимально возможную информацию о биографии Вильяма Фишера.Работая над книгой, писатель и журналист Николай Долгополов, лауреат Всероссийской историко-литературной премии Александра Невского и Премии СВР России, общался со многими людьми, знавшими Вильяма Генриховича. В повествование вошли уникальные воспоминания дочерей Вильяма Фишера, его коллег — уже ушедших из жизни героев России Владимира Барковского, Леонтины и Морриса Коэн, а также других прославленных разведчиков, в том числе и некоторых, чьи имена до сих пор остаются «закрытыми».Книга посвящается 90-летию Службы внешней разведки России.

Николай Михайлович Долгополов

Военное дело
Явка в Копенгагене: Записки нелегала
Явка в Копенгагене: Записки нелегала

Книга повествует о различных этапах жизни и деятельности разведчика-нелегала «Веста»: учеба, подготовка к работе в особых условиях, вывод за рубеж, легализация в промежуточной стране, организация прикрытия, арест и последующая двойная игра со спецслужбами противника, вынужденное пребывание в США, побег с женой и двумя детьми с охраняемой виллы ЦРУ, возвращение на Родину.Более двадцати лет «Весты» жили с мыслью, что именно предательство послужило причиной их провала. И лишь в конце 1990 года, когда в нашей прессе впервые появились публикации об изменнике Родины О. Гордиевском, стало очевидно, кто их выдал противнику в том далеком 1970 году.Автор и его жена — оба офицеры разведки — непосредственные участники описываемых событий.

Владимир Иванович Мартынов , Владимир Мартынов

Детективы / Биографии и Мемуары / Военное дело / Военная история / Спецслужбы / Cпецслужбы